電商縮短了消費品的發(fā)布周期及供應(yīng)方式，而靈活高效的航空運輸是物流商的首選。航空公司會有很多貨運代理人，質(zhì)價對等，貨物交航先后順序通常取決于客戶的出價與協(xié)議。在貨運淡季，艙位有富余且時效與旺季相比差別也不大，廉價航空和中轉(zhuǎn)航班的候補艙位更是以“地板價”秒殺。旺季的空運盛宴屬于四大快遞及航司的艙口代理商，那些有限的板位資源和關(guān)鍵檔口是操縱市場的籌碼，喜迎“金九銀十”和圣誕節(jié)、新年的狂歡。在跨境物流高峰來臨時，艙位趨于飽和，會優(yōu)先供給貿(mào)易項目貨，部分定期直航資源甚至停止接收零散的需求;缺少固定艙位合同，低價、體積泡、品類雜的電商包裹成了填倉貨，很難獲得艙位支持，這時運價敏感、貨量不集中的賣家就非常被動了。因此，大賣家/物流商有必要與貨代/航司達(dá)成包量合作，進(jìn)行包機(jī)、包板、包固定艙位。淡季，渠道選便宜的;旺季，不計成本地找穩(wěn)定的。
世界上最繁忙的三大國際航空線是“西歐北美、遠(yuǎn)東=北美、西歐中東÷遠(yuǎn)東”;中東位置特殊，連接西歐、遠(yuǎn)東、南美及非洲，具有樞紐作用;至澳大利亞及東南亞等周邊的航班多，貨運艙位一般較充分。全球航空業(yè)的全貨機(jī)占比不到10%，因為全貨機(jī)機(jī)隊資金投入大，回報周期長，所以市場投資的意愿并不強(qiáng)。普貨增長乏力，電商淡季與旺季需求浮動大，包裹的增量市場主要被快遞商吸收。中國郵政、順豐、圓通等是買貨運飛機(jī)的主力，為了全面把控運力和時刻，還常年承包大量民航客機(jī)腹倉。純貨航只能以成本“貼地飛行”，為了提升裝載率和運價，航司減少了運力和班次。近年來，漢莎、長榮、南航、澳航等旗下的全貨機(jī)都減少了，翡翠甚至倒閉了。目前每周有八九百個客運定期航班往返于中國與美國之間，使用的機(jī)型多是中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，具有較強(qiáng)的腹艙載貨能力。同時，國貨航、南航貨運、金鵬、韓亞、ups、fedex、阿特拉斯等貨運航空也在使用 b747、b777f等大型貨機(jī)運營中國與美國之間的直飛貨運航線。
四大航(中國國際航空公司、南方航空公司、東方航空公司、海南航空公司)占據(jù)境內(nèi)主要的航空貨運市場，但國際主要直飛定期客航能飛遠(yuǎn)程國際航線的全貨機(jī)更少。包機(jī)多數(shù)選擇國外貨運航空，便于協(xié)調(diào)目的港地服?？沼蛸Y源呈現(xiàn)稀缺性、不均衡性，北上廣深等一線口岸有航司基地優(yōu)勢，國際航線數(shù)、航班量以及通航城市多，運力資源壟斷，輻射周邊城市的進(jìn)出口貿(mào)易，但貨運航班很少且很難臨時增加航線。


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