2m聯盟目前包括兩大航運公司msc和馬士基，計劃于2025年2月結束。此后，馬士基將與赫伯羅特聯手建立gemini合作伙伴關系。
作為回應，msc 似乎正在將注意力轉向擴大其獨立運營的服務。具體而言，msc 一直在提高跨太平洋和亞歐航線獨立服務運力的市場份額。
資料來源：sea-intelligence.com，周日聚焦，第 673 期”
圖1顯示了msc在其獨立服務中提供的亞洲-北歐運力份額（三周平均值），與赫伯羅特和達飛輪船（僅有的其他在此貿易航線上提供獨立服務的主要承運人）的份額進行比較。
msc 的增長不僅應該在當前極端市場壓力的背景下看待，還應考慮到 2m 聯盟即將結束。與馬士基不同，msc 正在聯盟終止之前積極開發其服務。
此外，msc的獨立擴張始于紅海危機之前，并在危機爆發后顯著加速。在亞洲-地中海航線上，msc提高獨立運力份額的舉措始于紅海危機之前，自2023年第二季度以來，其獨立服務約占該航線已部署運力的9%。
“在兩條跨太平洋貿易航線上也可以看到類似的趨勢，特別是在亞洲至北美東海岸的航線上，msc 在 2023 年第三季度將其獨立運力市場份額從 3% 增加到 6%。在北美西海岸貿易航線上，msc 獨立服務是在 2020 年第三季度疫情市場收緊時推出的，除了在 2020 年第三季度暫時增加到 12% 左右之外，其運力市場份額一直保持在 6% 左右。 2021 年底，疫情將達到高峰。”sea-intelligence 首席執行官艾倫·墨菲 (alan murphy) 解釋道。


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