國際海事組織的碳強度規定，特別是自1月1日起實施的碳強度指標（cii），可能會對液化天然氣船隊供應產生巨大影響，這可能會導致本十年后期的資產“擱淺”。
勞氏船級社（lloyd's register）的天然氣行業專家帕諾斯·米特羅（panos mitrou）發出了警告。在最新一期船級社《地平線》雜志上發表的一篇評論文章中，米特魯警告稱，在分析其cii排放情況時，目前大量的液化天然氣運輸船很可能屬于“d”或“e”類。這位專家表示，隨著cii框架在本世紀后半期收緊，甲烷排放也被納入cii評估，許多船只可能無法就業。
650艘深海船隊中風險最大的船舶是240艘由蒸汽輪機驅動的液化天然氣運輸船。雖然它們不受甲烷泄漏的影響，但它們是燃料消耗大戶，也沒有蒸發管理系統。它們的日費率大大低于配備四沖程雙燃料柴油電動（dfde）發動機的液化天然氣油輪（約190艘船舶）和215多艘最新一代的低壓和高壓二沖程船舶。
dfde船也面臨著高甲烷泄漏的風險。mitrou估計，其中一些發動機的甲烷排放量是后來設計的發動機的15倍。
自從烏克蘭戰爭并大幅減少通過管道輸送的波羅的海天然氣以來，海運lng進入歐洲已成為當務之急。例如，歐洲從美國的進口大幅攀升。這反過來又推動了液化天然氣訂單量達到了約240艘的歷史記錄，而數量相對較少的具有液化天然氣能力的專業建造商在2027年之前幾乎已滿。
然而，mitrou警告稱，價格迅速上漲——原本價值約1.8億美元的船舶現在的價格約為2.5億美元——意味著船東選擇的是基本規格，而沒有什么額外的設備，如空氣潤滑、軸發電機或廢熱回收系統。因此，這些船只在cii評估中不太可能表現良好。
米特魯警告說：“從承租人的角度來看，最基本的液化天然氣運輸船設計可能在本世紀后期最不具吸引力，因為從碳效率角度來看，它們的cii等級較低。”。“如果有‘擱淺’資產，這些將是第一批。”
lr專家通過引用液化天然氣密封系統來支持他的論點，這是船舶效率最重要的因素之一。他說，盡管lr去年批準了一系列新型先進的膜密封系統，即gtt no96 super+，但直到最近幾周，建筑商/業主才開始提供/要求它們。直到最近，只有一位日本業主指定了新的隔離系統。
mitrou認為，對現有船舶進行改裝可能會延長其壽命，他引用了lr授予西班牙液化天然氣船東empresa naviera elcano的原則性批準，該公司為蒸汽輪機船舶提供了專利蒸汽-混合動力轉換安排。四沖程發動機與蒸汽輪機并聯的集成實現了混合推進裝置。其他提高效率的措施包括改裝由雙燃料發電機驅動的再液化裝置，以管理蒸發氣體。
這樣的改裝成本可能高達如今一艘新船成本的10%——約2500萬美元。然而，mitrou估計，像這樣的改造可以產生20-30%的效率提高，從而實現更有利的cii評估，并延長蒸汽輪機容器長達十年的壽命。它們還將有助于更順利的車隊更新計劃，并避免本十年后期資產滯留的風險。


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