中國遠洋創下了近三年來年中業績最差紀錄。中國遠洋的巨虧果真是“大環境差，生不逢時“所致嗎?
在過去的很多次中報業績說明會上，中遠高層一直說他們已給政府打過多次報告，希望政府高度關注中遠現在狀況并給予支持。同時，中遠高層也表示，政府也正在積極研究一些相關措施，使中遠能早日走出國內外航運市場“需求不足，運力過剩”的危局。但作為共和國的“長子”，中國遠洋不去思考如何挺過漫長的市場周期，如何拉近其與國際航運巨頭的真實差距，如何管理好業務以自救的方式走出困境。而老想著希望政府給予中遠補貼支持。如果是這樣，那中遠則是個永遠長不大的孩子，未來又憑啥優勢能在國際市場上與其他國際航運巨頭抗衡?依賴政府補貼來扭虧的企業，是很難走出困境的。
再者，國際航運市場低迷的確是事實，但同為航運業巨頭的馬士基和東方海外為啥能在同樣險惡的環境下逐步扭虧為盈呢?特別值得關注的是，馬士基因擁有大量石油業務對沖了油價波動帶來的風險。早在2012年第一季度馬士基億美元虧損的開局不利情況下，卻能反敗為勝，在2012年盈利高達40億美元。到了2014年，盡管市場增長緩慢，運價面臨下行壓力，馬士基仍然取得了營收達273億美元的好業績。
最后，戰略投資失誤，之前的中遠決策層難辭其咎。希臘航運公司并沒有中國遠洋那樣的好命，但希臘航運業的產值規模卻穩居全球第一，世界航運霸主地位無可動搖。要知道，希臘政府目前身處國家財政破產邊緣，自顧不暇，也根本無力幫助他們的航運公司。在希臘經濟連續七八年衰退的情況下，希臘航運公司仍控制了全球重噸位海上運輸能力的16.2%，由3200艘重噸位船只組成的希臘船隊，航運規模居世界第一。
不僅如此，希臘船隊還在逆市之中保持運力增長。2011年世界新船訂造量跌幅超過50%，但希臘船隊在2011年新船投資方面投入高達126億美元，與2010年持平。要知道，希臘本國并不造船，它的航運船只完全是向全球買船，甚至在中國融資買的中國制造的船。
中國遠洋與希臘船隊的投資策略完全顛倒，希臘船業是“逢低買船”，也就是專挑世界經濟低迷，趁買船費用低廉且貸款利率優惠之契機來增加自己的運輸能力。而中國遠洋的投資策略是喜歡在船價最高時租船。
中遠高層在2008年初錯誤的擴張戰略導致中遠干散貨租船成本占干散貨業務成本比例從2007年的53%快速上升到2008年的69%。分析顯示，中國遠洋虧損主要來自干散貨運板塊。難怪有75.9%的投資者認為中國遠洋連虧最主要原因是由于“投資失誤，盲目擴張”。


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