經(jīng)歷了10月份的歐美運價下跌之后。很多外貿(mào)人還在期待運價進一步下跌。恐怕期待要落空了。由于歐美塞港嚴重。拜登政府加收超期滯港費等原因。歐美船次已接近飽和狀態(tài)。船公司再次把價格戰(zhàn)場轉(zhuǎn)向近洋航線。
東南亞進入運費爆漲期:
東南亞泰國線: trx.cv6 撤掉，市場艙位少了900t. cul: 撤了一條船，倉位少了500t pil和rcl兩條船經(jīng)常不來，倉位少了300以上合計1700t. 市場原本艙位5000，減少到3300，碼頭塞港 4天，原來14天一個來回，變成18天。 運力減少22%變成2574teus每周。 市場貨量正常3500teus，現(xiàn)在旺季4000每teus，占比36%。 因為貨物積壓比率在不斷上升，對于目前市場出貨建議:不論市場最早價是多少， 現(xiàn)在能走就走，因為本周的最高價就是下周的最低價.
物流網(wǎng)了解.部分深圳貨代反映。這兩天熱門的近洋倉位已經(jīng)預(yù)訂到11月中旬。新加坡，印尼，泰國，越南等航線價格上漲20%以上,達到1400/tue以上.而且船期混亂，船公司無理由delay船期等現(xiàn)象加劇。
上海航運交易所發(fā)布的全球班輪公司準班率報告顯示，7月，全球14大班輪公司的準班率總體漲少跌多。2021年第28周，漢堡南美到港服務(wù)準班率排名首位，為66.77%，同時收發(fā)貨服務(wù)準班率升至第二，為33.33%，地中海航運到離港服務(wù)準班率跌至第二，為21.95%；長榮海運排名末位，僅為6.15%。
深圳宏福圣貨代經(jīng)理透露，船公司船期實際的準班率都在10%以下。船期delay半個月是常態(tài)，但是由于時間更新慢與不準確，造成了拖車等配套資源的浪費。為發(fā)貨人帶來了不必要的損失.
物流網(wǎng)了解.對于此前宣布凍結(jié)運費停止上漲的全球第三大集裝箱承運公司達飛海運(cma)與在達飛海運之后，全球九大船公司之一的赫伯羅特(hpl)。就運價再次上漲的情況并沒有后續(xù)答復(fù)。或許，在傳統(tǒng)外貿(mào)年末旺季。海運運價并不會如外貿(mào)人期待的一樣恢復(fù)正常。作為外貿(mào)人需要更加注重跟客戶的溝通。多了解客觀情況灌輸給收貨人,才能在風(fēng)暴中站穩(wěn)。


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