俗話說，天下沒有免費的午餐。班輪公司為國際間提供運輸服務，收取費用也是情理之中的。然而在運費之外還有額外的附加費這合理嗎?這個問題困著擾外貿公司多年，近日又舊事重提。
有行業協會指出，班輪公司不合理附加費共計23項，按最低標準計算，每年收費達2000多億元。也有觀點認為，班輪公司收費主要受市場供需影響，屬于提供服務后向貨主收取的合理費用，并不存在壟斷行為。
據知情人士透露，在國務院常務會議部署清理和規范進出口環節收費后，9月8日，有關部門曾專門討論“研究清理整頓班輪公司亂收費”的相關事宜。與此同時，七部門日前聯合印發了《關于進一步清理和規范進出口環節收費的通知》。
業內人士稱，進出口環節收費改革重拳連連，此前規范“一關三檢”(商品檢驗、動植物檢驗和衛生檢驗)和港口不合理收費，屬于政府層面的進出口減費，此次 會議的召開，意味著改革已深入到企業層面。但規范港口、碼頭企業及船公司向外貿企業亂收費的工作部署才剛起步，改革能否落到實處仍持觀望態度。
嚴禁壟斷收費被列入進出口減費工作重點
中國海關總署9月8 日公布的統計數據顯示，今年前8個月，中國進出口總值比去年同期下降7.7%。8月份，中國進出口總值同比下降9.7%。其中，出口下降6.1%，進口下降14.3%。
專家稱，持續下降的進出口總值，或許是高層越來越重視進出口環節收費問題的一個重要原因。“穩增長壓力巨大，進出口環節收費的老問題此前解決并不順暢。”
記者了解到，近日國務院有關職能部門召開了“清理整頓班輪公司亂收費”的專題會議，發改委、交通部、國家工商總局等部門參會，討論了安排 各部門根據職能開展工作，從是否存在壟斷收費、壟斷價格，是否濫用市場支配地位等方面入手，研究清理整頓班輪公司亂收費的問題。
發改委、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部、海關總署、質檢總局等七部門日前聯合印發了《關于進一步清理和規范進出口環節收費的通知》(以下簡稱《通知》)。發改委表示，進一步清理和規范進出口環節收費工作將于今年底前完成。
通知明確清理和規范進出口環節收費的重點包括規范港口、碼頭企業及船公司向外貿企業收費的行為，嚴禁利用壟斷地位指定服務、強制服務并收費，堅決糾正違規經營服務收費行為。
具體措施中包括，加強收費檢查和反壟斷執法，對船公司等重點企業市場份額、服務收費行為開展調查，依法查處達成壟斷協議、濫用市場支配地位亂收費行為， 公開曝光典型案件。深化進出口服務市場化改革，禁止進出口環節強制服務、指定服務并收費的行為，推進競爭性服務準入和收費市場化。
商務部國際經濟貿易合作研究院研究員梅新育告訴本報記者，從數次國務院會議到七部委聯合發文，再到專題會議，中央緊鑼密鼓的規范進出口環節收費是為了減 輕進出口企業負擔，保證其市場競爭力，幫助企業渡過外貿“寒冬”。“從較長時間跨度上看，這也是為了保證我們對國際市場的控制力，避免因我們退出國際市 場、其他力圖趕超中國的競爭對手利用國際市場成長起來，在一二十年后給我們帶來巨大競爭壓力。”
眾說紛紜附加費
中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥在接受本報記者采訪時表示，國家發改 委、交通部、國家工商總局曾于2003年組成聯合調查組對碼頭作業費(thc)問題進行了調查，并于2006年發布了調查公告，公告第一條明確thc是集 裝箱運費的組成部分。這意味著在運費之外不能另外收取thc，但目前各班輪公司仍然在向我國貨主重復征收已包含在運費中的thc。
記者在此前的采訪中了解到，我國的出口多為fob協議，即船上交貨價格，是指從起運港至目的地的運輸費和保險費等由買方承擔，不計入結算價格之中的銷貨 價格。蔡家祥表示，我國貨主不是托運人，不負責支付運費，但班輪公司卻強行要求中國貨主支付本來就屬于運費的碼頭作業費，是重復收費。
“近年來，thc每次漲價幅度在20%~30%左右，雖然不是以班輪組織的名義發提價通知，但收費的標準、時間、地點都基本上是一致的。不難看出，班輪 組織還在暗地里達成集體默契，統一行動征收thc。”蔡家祥認為，班輪公司亂收費是壟斷和濫用優勢地位的表現。“貨主不交thc及其他費用，班輪公司就扣發提單，不給提貨，弱勢的貨主不得不屈從。”
從中國對外貿易經濟合作企業協會整理的數據來看，國際集裝箱班輪公司收費項目包括碼頭作業費、燃油附加費、緊急燃油附加費、旺季附加費、運價成本復原費、單證費、提單費、換單費、裝箱單費、改單費、提單重制費、集裝箱鉛封費、設備操作管理費、保安費、幣值調整附加費、優先裝船費、煙塵排放附加費等共計23項，按最低標準計算，每年約2000多億元人民幣。
然而，對于班輪公司附加費是否合理的觀點，也存在不同意見。
是否壟斷成最大爭議
有班輪公司回應，碼頭年年漲價，沒有商量的余地，班輪公司漲價只是被迫無奈。
法國海運咨詢機構alphaliner 2015年的數據顯示，暴跌的運價令主要幾家班輪公司平均利潤率只有2.7%。“這么低的平均利潤率，班輪公司怎么可能壟斷?”一位不愿透露姓名的班輪公司負責人向本報記者提出質疑。
交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心研究員謝燮告訴本報記者，運力過剩是班輪公司利潤率較低的原因之一。過剩的運力導致班輪公司在市場中沒有要價空間。“對貨主來說，他們享受到了較好的服務，并獲得了較低的價格，不管是thc，還是附加費，現在的總價并不高。港口和班輪公司向貨主提供服務，收費是合理的。”


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