即期運價（現(xiàn)貨價格）下降的消息受到了貨主的歡迎，他們的錢包因去年運費飆升而縮水。人們關(guān)注的焦點是跨太平洋貿(mào)易航線，目前該航線的現(xiàn)貨價格已低于2021年底和2022年初簽訂的合同價格。
盡管貨運量的下降應(yīng)該被視為航運公司的一個積極趨勢，但多數(shù)分析師認為，現(xiàn)在慶祝還為時過早。
“這是我們所見過的最混亂、最令人困惑的微觀/宏觀環(huán)境。目前還不清楚事態(tài)將如何發(fā)展，但很明顯，未來2- 6周將非常關(guān)鍵，”標(biāo)準(zhǔn)普爾全球市場情報總監(jiān)eric johnson評論道。
自疫情爆發(fā)以來，現(xiàn)貨價格一直被用作模擬混亂的集裝箱運輸場景的重要基準(zhǔn)。現(xiàn)貨價格與長期合同價格的蹺蹺板一直是許多供應(yīng)鏈專業(yè)人士關(guān)注的問題。
著名航運專家、blue alpha capital創(chuàng)始人約翰?麥考恩(john mccown)在最近的一篇博客文章中，對廣泛使用即期匯率作為預(yù)測航運業(yè)內(nèi)部變化的指標(biāo)提出了質(zhì)疑。
“根據(jù)對數(shù)據(jù)的回顧，以及作為集裝箱行業(yè)的運營商和投資者的經(jīng)驗，我們看到，現(xiàn)貨運價的普遍性和可信性被廣泛誤解。結(jié)果，我們看到這導(dǎo)致了混亂和不知情的決定，往好了說，操縱和糟糕的決定，”麥考恩寫道。
雖然現(xiàn)貨費率可能對相對較少的一組負荷有方向上的相關(guān)性，但各種現(xiàn)貨指數(shù)之間的差異表明它們不是一種精細的衡量方法。現(xiàn)貨運價并不能反映更大類別的合同運價的水平和趨勢，而合同運價推動了運輸成本的通脹影響和集裝箱航運部門的盈利能力。
“現(xiàn)貨價格很可能是集裝箱運輸?shù)娜蠓▽殻?rdquo;mccown說。
這個討論的關(guān)鍵是提出一個理想的解決方案，適合航運業(yè)的動態(tài)。根據(jù)麥考恩的說法，行業(yè)組織和個別集裝箱承運人定期提交的事實歷史信息公開文件應(yīng)該能解決這個問題。
例如，當(dāng)討論新的合同條款時，突出顯示了對承運人有利的貿(mào)易航線現(xiàn)貨費率。托運人通常會同意看似給予他們優(yōu)惠待遇的費率，但實際上這些費率比承運人的大多數(shù)其他合同都要高。一方掌握了所有的事實，而另一方卻在視力受損的情況下運作。
為了說明航運業(yè)如何能夠提供更明確的實際定價，mccown引用了美國證券交易委員會(sec)的模型，sec作為一個提交詳細和全面信息的清算所，讓投資者做出自己的判斷。
就航運部門而言，聯(lián)邦海事委員會(fmc)等監(jiān)管機構(gòu)也可以成為詳細事實信息的交換所，在其網(wǎng)站上為托運人和公眾提供方便的信息。
最近的《海洋運輸改革法案》(osra)于今年6月在美國生效，其中有一項條款要求承運人進行額外的披露。該報告將以季度報告的形式由fmc在其網(wǎng)站上公布，顯示進出口總噸位以及每艘在美國港口停靠的船只的總裝貨和空載teu。


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