繼10月日本郵船等多家航運公司自行下調海運附加費后，11月起，包括馬士基航運、達飛輪船、勝利地中海海運以及中遠、中海、中外運等多家大型航運公司掀起了第二輪降費潮。目前，各公司取消、下調、簡化海運附加費措施正逐步落地，此輪調價將于本月底前完成。
“醒目的行動”
“馬士基航運在中國市場的13項航運附加費此次全部列入調整范圍，其中有3項費收取消。
以2014年為基準，調價后馬士基在中國市場放棄的收入每年將達5556萬人民幣。” 馬士基(中國)有限公司總裁彥辭在接受本報記者采訪時稱，馬士基欲以“醒目的行動”回應客戶、政府等各方呼聲。
事實上，作為此輪調整中價格下降幅度最大的班輪公司，馬士基的調整力度彰顯了對中國市場的誠意。自本月起實施的調整價格：
取消了起運港證書附加費、起運港清關費、目的港證書附加費；
電放費由每單每次收取450元調整為190元；
換單費由每單每次收取950元調整為300元；
改單費、重新或異地簽單費、貨代提單單證費、人工制單費等每次每單均下調150元，調整后每單每次收取300元；
此外，由于此前港口設施保安費下降50%，馬士基代為收取的這部分費用也將減半征收。
彥辭表示，馬士基的價格調整既包括出口環節、也包括進口環節，而決策的制定主要考慮三個方面的因素。“一是通過加強與客戶、政府的溝通，我們得到了外界希望簡化海運附加費的信息反饋，考慮到簡化收費結構有利于公司與客戶實現雙贏，因此取消三項費收；二是進一步提高中國市場與全球費收的匹配度，令馬士基的客戶不論是在亞洲還是歐洲，都能享受更為接近的附加費種類與水平；三是基于港口下調了對船公司的收費，馬士基決定將自己得到的這部分利益返還給客戶。”
大公司的降費潮
與第一輪海運附加費下調相比，11月的調整由于涉及眾多大型航運公司而更受矚目，除馬士基外，地中海航運、達飛輪船也公布了調價內容：
勝利地中海(上海)有限公司自1日起取消船證費(原華中、華北及福建cny400/每票，廣東省cny450/每票)和提單指滯領費(原僅在廣東省收取，cny500/每票)；下調改單費、電放費等四項收費。
達飛輪船于11月15日起，調整單證費、改單費、提單重置費、換單費、分單費和電放費六項收費，每單均下調50元，達飛官方預計每年有望為貨主減負3700余萬元。
而我國大型航運企業中，中遠集運繼此前已經下調thc、電放費等收費項目后，在10月末再度取消緊急燃油附加費，并自本月起下降多條航線鉛封費，下降幅度達25%—40%。此外，自本月7日起至本月底，將分步取消中日航線緊急燃油附加費、集裝箱不平衡附加費等7項收費。
中外運集運為本月的費用調整設置4個時間點，分別是自1日起鉛封費全部下調至30/unit以下，7日起取消自大陸口岸出口的各航線緊急燃油附加費、燃油調整附加費，15日起將目前出口按每票不同程度收取的文件費、電放費分別下調至450/票以下和200/以下；30日起，取消中日航線緊急成本附加費、集裝箱不平衡附加費等多項收費。
“高額”附加費背后的無奈
針對附加費占比頗高的中日航線，中日航線專業委員會表示，其11家成員單位均計劃自本月起下調鉛封費至30/箱，并自7日起取消該航線出口緊急燃油附加費和浮動燃油附加費。
近年來，我國海運附加費在總運費(包括海運費和附加費)中的占比不斷攀升，成為貨主企業與航運公司的矛盾焦點之一。
據統計，今年1—9月份，我國航運市場附加費占總運輸收入的27.45%，比去年全年增長近1.5個百分點；部分航運公司附加費收入幾乎占運費總收入的半壁江山；而在中日航線，個別公司附加費占比80%。不少貨主企業質疑，航運附加費已經成為班輪公司低運價攬貨背后，彌補收入的手段。
而在彥辭看來，航運公司收取附加費分多種情況，并不能一概而論：“首先是為滿足客戶的特殊需求帶來的成本上升，例如晚進港費，就是為應對貨物晚進港帶來的運營、操作支出而設立收取的；其次，一些費收也具有行為導向性，例如單證修改費與航空公司的改簽費類似，它的標準不僅僅用成本來衡量，而是提醒客戶下單要謹慎；此外，還有一些代港口征收的費用，屬于轉移支付，其調整變動要以港口收費為依據。”
數據顯示，今年前九個月，馬士基的海運附加費在總運費中的占比平均為42.6%。對此，彥辭解釋，附加費所占比重高根源在于海運費的持續走低；未來，由于運價波動，此輪附加費標準下調也不一定能夠帶來其在總運費中占比下降。
“航運界的競爭是很激烈的，近年來油價下降了30%—50%，但不少航線海運費卻下降了三分之二，導致附加費在總費用中的占比顯得很高。”對于高昂的附加費占比，中國船東協會秘書長張守國表達了同樣的觀點。同時，針對“彌補低運價虧空”的質疑，他介紹，在航運界，收取海運附加費是合法行為，也是世界各國的普遍做法；費收對應著成本與服務，目前尚未發現只收費不服務的現象。
面對飽受爭議的附加費，幾乎所有的航運公司皆表示，企業也希望附加費占比越低越好，因為那將意味著運價回升。
維持合理價格結構的自律與他律
事實上，誘發連續兩輪海運附加費下調的最直接原因，是當前我國清理規范進出口環節收費的系列舉措。針對矛盾突出的海運附加費，國家發改委、交通運輸部等部門先后采取座談、約談、督促檢查等方式，引導班輪國內公司理性調整運價結構。
“海運附加費在收費形式上屬于企業定價，但作為行業主管部門，有責任從定價原則、定價規則等角度，引導企業合理定價、規范價格行為。”交通運輸部水運局國際處處長高海云稱，此輪針對海運附加費的規范整頓，主要聚焦于海運附加費只升不降，特別是一些班輪公司將正常海運費的成分單列出來，轉嫁給外貿出口企業等不合理收費問題。
她表示，從現在的效果來看，航運公司對主管部門提出的監管原則是認同的。期間，不少船公司也表達了希望能夠長期維持合理價格結構，以海運費體現航運公司的收益的愿景，從長遠看這將有利于航運公司健康穩定發展。
但另一方面，她也坦言，雖然航運界正在積極做出努力，但調整后附加費的種類依然很多，實現將附加費納入海運費中收取，維持合理的價格結構，既需要行業共識，更需要共同的行動。
中國船東協會曾于8月末發出十項收費自律倡議。張守國稱：“海運附加費確實存在費種繁雜的現象，以及一些項目在成本下降的同時收費只升不降形成不合理收費等問題，說明提供便捷、高效、有競爭力的服務，航運企業還有很大的改善空間。”他表示，行業協會對班輪公司主動下調海運附加費的做法表示支持和贊賞，希望未來航運企業通過進一步優化服務，更好地服務貨主，服務于中國乃至世界貿易發展。
“面對當前的行業低谷，下調附加費必然會影響公司的收入；但馬士基希望能夠在效益和競爭力之間找到平衡點，為客戶提供更好地服務。”彥辭稱，聆聽客戶、政府部門等各方意見，科學經營決策，正是市場經濟的規律的題中之義。
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