[注： bco是指船公司跟直接客人的約價(jià)，一般都出船公司的主單，有自己的合約號(hào)。如果是跟發(fā)貨人簽約的，運(yùn)費(fèi)方式必須為預(yù)付，即發(fā)貨人支付運(yùn)費(fèi)；如果是跟收貨人簽約的，運(yùn)費(fèi)方式必須為到付，一般貿(mào)易方式為fob等，即由收貨人支付運(yùn)費(fèi)。]
由于運(yùn)費(fèi)直線下降，貨主們正忙著與集裝箱航運(yùn)公司重新談判合同，而集裝箱航運(yùn)公司正面臨著班輪公司日漸衰落的現(xiàn)實(shí)。
周五，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(scfi)現(xiàn)貨箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為2848點(diǎn)，較上周下降10%，但仍是2019年平均水平的三倍多。上海至美國(guó)西海岸航線的運(yùn)費(fèi)周環(huán)比下跌超過20%，至每feu 3959美元。總體而言，上周scfi的表現(xiàn)是自2016年以來最糟糕的一周。
fbx期貨顯示，包括燃油調(diào)整因素在內(nèi)，中國(guó)至美國(guó)西海岸11月份的油價(jià)接近每feu 3000美元，明年第一季度的價(jià)格為2500美元。
雖然長(zhǎng)期箱運(yùn)費(fèi)繼續(xù)攀升，但最終也顯示出承受壓力的跡象。
咨詢公司sea intelligence的副總裁bjorn vang jensen在linkedin上評(píng)論道:“我不知道哪家中大型bco現(xiàn)在沒有重新談判，或者準(zhǔn)備在下個(gè)月重新談判。”
我不知道哪個(gè)中大型bco現(xiàn)在不重新談判
有大量經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)證實(shí)了一種日益增強(qiáng)的感覺，即班輪的命運(yùn)將會(huì)逆轉(zhuǎn)，而今年的旺季尚未出現(xiàn)。
中國(guó)海關(guān)周三公布的官方數(shù)據(jù)顯示，8月份中國(guó)出口同比增長(zhǎng)7.1%，低于7月份18%的增幅。
國(guó)泰君安國(guó)際(guotai junan international)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家周浩對(duì)路透社(reuters)表示:“出口疲軟似乎比預(yù)期來得早，因?yàn)樽罱暮竭\(yùn)數(shù)據(jù)表明，隨著航運(yùn)價(jià)格大幅下降，來自美國(guó)和歐盟的需求已經(jīng)放緩。”
在太平洋彼岸，美國(guó)制造業(yè)的低迷也令人擔(dān)憂。美國(guó)制造業(yè)pmi從去年3月的63.7降至上個(gè)月的52.8。
“當(dāng)生產(chǎn)放緩時(shí)，對(duì)勞動(dòng)力的需求就會(huì)減弱，從而給家庭收入帶來壓力。消費(fèi)者轉(zhuǎn)而削減開支，包括進(jìn)口支出。當(dāng)美國(guó)需求放緩時(shí)，其他國(guó)家的成品出口也會(huì)下降。”新加坡東港海事公司(eastport maritime)最近的一份報(bào)告指出，韓國(guó)出口同比增幅已從去年的逾40%降至8月份的6.6%。
咨詢公司vespucci maritime的首席執(zhí)行官lars jensen在最近的linkedin更新中總結(jié)了費(fèi)率下降的原因，強(qiáng)調(diào)了三個(gè)關(guān)鍵因素。
“我們面臨著影響市場(chǎng)強(qiáng)度的三重事件:由于瓶頸效應(yīng)減弱，繼續(xù)注入更多的船舶運(yùn)力，北美和歐洲的銷售前景減弱，通脹和潛在衰退的逼近，導(dǎo)致進(jìn)口商擔(dān)心庫(kù)存超標(biāo)，以及由covid和長(zhǎng)江低水位相關(guān)的電力問題造成的中國(guó)繼續(xù)大規(guī)模停產(chǎn)。因此，所有跡象都指向持續(xù)下降的趨勢(shì)。”
根據(jù)現(xiàn)貨和長(zhǎng)期合約的不同，該行業(yè)可能會(huì)出現(xiàn)一個(gè)不斷擴(kuò)大的兩級(jí)市場(chǎng)
運(yùn)費(fèi)平臺(tái)xeneta的首席分析師彼得·桑德(peter sand)告訴splash，主要運(yùn)輸工具的現(xiàn)貨價(jià)格“明顯下降”。
sand說:“隨著旺季取消，需求下降，航班可靠性緩慢提高，某些地方的擁堵程度下降，這種趨勢(shì)將保持不變。”他表示，這種趨勢(shì)在東行的跨太平洋航線上表現(xiàn)得最為明顯，因?yàn)檫@些航線與大多數(shù)非聯(lián)盟航空公司進(jìn)行交易。
據(jù)xeneta的數(shù)據(jù)，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)仍然有利可圖，但自2月底以來，亞歐和跨太平洋兩大貿(mào)易航線的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已經(jīng)下跌了42%。
“跨太平洋航運(yùn)公司提供的最新費(fèi)率已經(jīng)突破3500美元大關(guān)，這意味著未來幾周公布的費(fèi)率指數(shù)將進(jìn)一步下降，而亞洲以外的所有貿(mào)易航線仍面臨壓力。”linerlytica的最新周報(bào)稱，貨運(yùn)市場(chǎng)的疲軟正在迅速蔓延到租船市場(chǎng)，越來越多以前承諾長(zhǎng)期租船的承運(yùn)商開始提供轉(zhuǎn)租服務(wù)，但發(fā)現(xiàn)目前的費(fèi)率對(duì)他們來說無法繼續(xù)盈利。
一些分析師將班輪的希望寄托在長(zhǎng)期合同上。
在最近發(fā)布的一份被廣泛閱讀的第二季度利潤(rùn)報(bào)告中，航運(yùn)行業(yè)資深人士、blue alpha capital的負(fù)責(zé)人麥考恩(john mccown)說，分析師和媒體今年把太多注意力放在了不斷下滑的現(xiàn)貨市場(chǎng)上，他說現(xiàn)貨市場(chǎng)只占發(fā)貨量的10%，這一比例受到了其他專家的質(zhì)疑。合同費(fèi)率仍然大幅上漲，這也是mccown預(yù)測(cè)2022年全年班輪航運(yùn)累計(jì)凈利潤(rùn)將達(dá)到2449億美元的原因，比2021年的創(chuàng)紀(jì)錄業(yè)績(jī)顯著提高了65.2%。
那些關(guān)注即期匯率并預(yù)測(cè)近期收益將大幅下滑的人，正在用敘述取代分析，事實(shí)將證明他們是錯(cuò)的。我們可能處于或接近峰值，但不會(huì)馬上出現(xiàn)盈利暴跌。
alphaliner在最新的周報(bào)中預(yù)測(cè):“只要合同費(fèi)率保持不變，行業(yè)可能會(huì)看到一個(gè)不斷擴(kuò)大的兩級(jí)市場(chǎng)，分別是那些以較高費(fèi)率簽訂長(zhǎng)期合同的運(yùn)營(yíng)商，和那些依賴于疲軟的現(xiàn)貨市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)商。”
然而，越來越多的證據(jù)表明，長(zhǎng)期利率正面臨壓力。
“長(zhǎng)期合約市場(chǎng)也將開始以更快的速度走軟，這只是時(shí)間問題，”xeneta的sand今天警告說。
根據(jù)xeneta的數(shù)據(jù)，目前跨太平洋原油現(xiàn)貨市場(chǎng)與長(zhǎng)期合約之間的價(jià)差為2000美元/加侖，而亞洲至北歐的價(jià)差僅為500美元/加侖。
集裝箱市場(chǎng)從紀(jì)錄高位降溫，對(duì)其他行業(yè)產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)，這些行業(yè)在過去18個(gè)月里從集裝箱運(yùn)輸中獲利，德魯里的多用途航運(yùn)指數(shù)(drewry 's multipurpose shipping index)明顯下滑，干散貨船東也不得不適應(yīng)集裝箱不太可能成為未來貨物來源的事實(shí)。
“由于高通貨膨脹率和普遍的消費(fèi)模式，第三季度集裝箱運(yùn)費(fèi)大幅下降，集裝箱貿(mào)易需求增長(zhǎng)放緩。標(biāo)普全球市場(chǎng)情報(bào)(s&p global market intelligence)首席航運(yùn)分析師daejin lee評(píng)論稱:“在第三季度貿(mào)易旺季結(jié)束后，去集裝箱化趨勢(shì)預(yù)計(jì)將逆轉(zhuǎn)，一些與集裝箱溢出相關(guān)的小型散貨需求將逐漸回到集裝箱，這將使反向減速式干散貨運(yùn)價(jià)面臨進(jìn)一步壓力。”


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