alphaliner的數據顯示，全球集裝箱船訂單在全球船隊中所占的比例已在2020年7月降至歷史低點，僅為9.4%，即221萬teu。
這是20多年來全球新建管道首次低于10%的門檻。
這些數字是過去四年持續下降趨勢的頂點。
在2008年至2009年的經濟衰退之后，集裝箱船訂單不斷涌入，絕對而言船舶管道保持穩定，徘徊在400萬標準箱左右，原因是船東們對全球經濟的迅速復蘇持樂觀態度，并希望從中受益。有吸引力的新造船價格。
然而，alpjaliner的數據進一步顯示，自那以后，訂單量從2016年7月的355萬teu下降到2018年7月的284萬teu，并進一步下滑至今天的低點，僅為221萬teu。
covid-19大流行的連鎖反應無疑對這一趨勢產生了影響，然而，新增訂單放緩的原因是積壓的未就業噸數，這對新增訂單構成了阻礙。
alphaliner說:“在過去的十年里，除了一些短暫的高峰周，幾乎沒有任何時刻沒有集裝箱閑置。”
“季節性失業經常在1.00至150萬teu的運力達到峰值，更不用說今年的250萬teu峰值，這一峰值最初是由imo2020相關洗滌器轉換造成的，直到covid-19接手對航運市場造成嚴重破壞。”
該航運咨詢公司的數據還顯示，15-18 k標箱的訂單不足，4-9.9 k標箱的訂單為零，而大于10k標箱的船舶訂單超過200萬標箱。
預計超大型船舶的涌入，將繼續對中型船舶行業造成壓力，因為大型船舶將分流至小型船舶。
預計會有一些中型股的訂單，但最有可能是針對特定交易而定制的。
目前，擁有大量訂單的大型班輪巨頭，如hapag-lloyd和one航運公司，去年曾要求造船廠提供23,000多標箱的系列船，但都擱置了計劃。
此外，alphaliner相信在官方的新建管道中很可能會有一小部分僵尸訂單，這意味著那些已經簽署并宣布(或者至少是報道)的訂單會被悄悄地放棄，重新談判或者推遲到后期。
這可能意味著實際的訂單實際上仍然比紙上的要小一些。由于許多船廠正在緩慢而肯定地失去工作，標準集裝箱船的交貨時間已經大大縮短，有大量相對短期的造船時間可供選擇，”航運咨詢公司在每周簡報中表示。
正因為如此，在未來一段時間內開始建造新建筑的船東，最早可能在2022年得到他們的船只。
bimco的數據顯示，由于covid-19大幅減緩了收縮速度(-50%)，干散貨、集裝箱和油輪的總訂單已經達到17年來的最低點。
然而，新船的交付證明更有彈性(-2%)，船廠通過封鎖來滿足他們的交付時間表，并保持忙碌。


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