在同城配送領域，各個企業加緊布局前置倉，搶占“最后一公里”蛋糕；而在跨境物流層面，不少“出海”企業也在紛紛入局海外倉，解決了跨境物流的種種困境，為客戶帶來更好的購物體驗。但海外倉的設置對信息技術和商品性質等要求較高，還需要配有物流和稅務解決方案，以及本地發貨折扣，這就意味著企業需要付出更多的資金與精力。不過，從另一個層面來看，門檻的提高也意味著，那些已經設有海外倉的企業競爭壁壘的提升。
國內物流競爭一片紅海，越來越多的巨頭把目光轉向海外，跨境物流成為大家競相追逐的焦點。但目前跨境物流的鏈條太長，很多企業只能把控國內一小段，落地的海外倉是物流企業提高競爭門檻的主要手段。
海外倉為什么會出現
1.1 跨境電商驅動
2017年，我國跨境電商交易規模為7.6萬億元，同比增長13.4%，近5年復合增長率為18.9%。跨境電商交易又分為進口電商交易與出口電商交易。2017年，我國出口電商交易規模為6.3萬億元，占總交易額的82.9%，同比增長14.5%，近5年復合增長率為18.5%，出口市場大。不斷增長的跨境交易市場，直接促使跨境物流的發展。而占絕大比例的出口電商市場的不斷增長，促使出口配套設施的不斷發展。
1.2 海外倉地位
跨境物流的傳統形式以郵政包裹與商業快遞為主。隨著跨境電商的發展，推動跨境物流新模式的產生，如跨境專線。
上述模式基本都是先有交易，后有物流，從寄出到消費者手里基本需要半個月以上，而且物流成本也是境內的數倍，同時中轉多，清關難；另外退換貨也是一大難題，逆向物流成本高。
有了諸多難點的產生，促使新模式的發現，海外倉模式由此崛起。物流模式也由原先的“先有交易，后有物流”轉變成“先有物流，后有交易”，在現今的跨境電商物流中風頭正盛。
目前，第三方海外倉的服務水平還比較初級，不能滿足客戶的個性化需求，有不少電商企業選擇自建海外倉。另外，fba也非盡善盡美，所以有不少跨境商家企業選擇自己建立并且運營的海外倉，僅為本企業的產品提供倉儲、配送等服務。換言之，整個跨境物流過程都是由跨境商家企業自身控制。


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