上海集裝箱運價指數(scfi)持穩，環比下跌0.1%，而中國集裝箱運價指數(ccfi)上漲0.3%，世界集裝箱運價指數(wci)上漲1%。
自4月底以來運費的上漲似乎是短暫的，因為需求尚未實質性回升。不過，中國的消費一直很有韌性，這給今年下半年可能出現由補充庫存帶動的需求復蘇帶來了希望。
跨太平洋航運公司已宣布從2023年5月15日至6月1日起提高一般運價(gri)，我們認為由于運力過剩的問題仍然存在，這可能不會成功實施。雖然合同費率仍有可能以高于現貨水平的價格續簽，但我們強調，通過慢速航行和網絡優化來積極控制成本，對于保持盈利能力至關重要。
5月4日，通常運輸煤炭或谷物的巴拿馬型貨輪在過去一個月下跌了21%，這可能是受到烏克蘭谷物運輸速度放緩的拖累。由于擔心如果黑海谷物協議在未來一周得不到續簽，船只可能會陷入困境。
另一方面，好望角型貨運量增長25%，這可能是受到巴西和澳大利亞鐵礦石出口的支持，盡管中國官方制造業pmi從3月份的51.9意外下滑至4月份的49.2，跌破50點大關。
路透社估計，中國4月份原油進口量為10.67萬桶/日，低于3月份的34個月高點1237萬桶/日，可能是因為4月和5月是煉油廠維護的旺季。
盡管俄羅斯-烏克蘭戰爭、歐佩克減產、通脹上升、煉油廠利潤率下降和高利率可能會抑制近期預期，但我們認為，鑒于中國對進口的強勁需求，短期內石油需求仍然強勁，這對vlcc的盈利來說是個好兆頭。
十年來最低的船舶訂單，日益嚴格的環境法規和延長的貿易路線，都為油輪運費的持續上漲鋪平了道路，盡管波動性不斷上升。
截至目前，波羅的海航運運價指數(baltic air freight index)今年第二季度同比下跌36%，環比下跌13%。我們也看到了航運貨運費率正常化的趨勢，因為在中國重新開放后，客艙運力不斷恢復，在航運費率正常化后，運輸模式轉向海運。
本文由匯豐銀行航運、港口和亞洲運輸研究主管帕拉什•賈恩撰寫


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