在過去幾年里，集裝箱航運業一直在通過整合、兼并和收購來應對噸位過剩的問題，并且放棄了訂購新船的風險。而其在去年的復蘇是脆弱的，運費費率的提高很可能只是一種短期趨勢。
總的來講，隨著整個行業努力提高收益，人們開始擔心，在2020年硫排放限制和bwmc實施之前，各大船東紛紛向船廠簽訂訂單，以重新振興其船隊，這可能會導致出現大量噸位涌入的現象。
集裝箱行業自2015年12月起開始打破訂單沉寂的局面，因為長榮和陽明等船公司宣布訂購20個批次的集裝箱船只。而在2017年第三季度，兩家集裝箱運輸巨頭的地中海航運和達飛分別在韓國和中國的造船廠訂購了22個2.2萬teu的超大型集裝箱船。
此外，隨著現代商船（hmm）宣布其大型訂單的詳細信息，使得這股訂購風潮可能會持續下去。
而對于人們所擔憂的產能過剩的問題，據赫伯羅特公司首席執行官rolf habben jansen稱，是沒有這個擔心的必要的。
他表示：“我并不認為我們需要再次擔心產能過剩的問題，如果你認為集裝箱運輸仍然是一個每年增長4%或5%的行業，我們可能很快就會有一個相當平衡的局面出現。”這些數據是bimco對2018年的增長預測。
自從與阿拉伯航運公司uasc完成業務整合之后的赫伯羅特，由于uasc為其提供現代化集裝箱船，所以其無需訂購新的集裝箱船只。


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