隨著今年第三季度全球貿(mào)易繼續(xù)增長(zhǎng)，集裝箱航運(yùn)能力達(dá)到極限，托運(yùn)人轉(zhuǎn)向其他運(yùn)輸方式。
由全球托運(yùn)人論壇gsf和mds transmodal發(fā)布的最新《集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)季刊》(container shipping market quarterly review)強(qiáng)調(diào)了托運(yùn)人如何轉(zhuǎn)向中歐之間的鐵路運(yùn)輸、空運(yùn)和租船。
該報(bào)告使用了一個(gè)圖表(如下所示)來(lái)比較進(jìn)口量(黃金線)和定期遠(yuǎn)洋班輪服務(wù)的運(yùn)量(藍(lán)色線)。報(bào)告顯示，第三季度進(jìn)口額迅速增長(zhǎng)，而集裝箱航線的預(yù)定運(yùn)力實(shí)際上略有下降。
“《集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)評(píng)論》顯示了托運(yùn)人尋找替代方案的程度，因?yàn)楹竭\(yùn)公司的定價(jià)超出了自己的承受能力，并縮小了與其他模式的成本差異。貨主為自己的貨物租用船只或其他非班輪運(yùn)輸公司也占了可衡量的份額，”gsf董事james hookham說(shuō)。
鐵路正在成為亞歐之間“真正的替代選擇”
mds transmodal董事長(zhǎng)mike garratt表示:“考慮到運(yùn)費(fèi)的急劇增長(zhǎng)和服務(wù)表現(xiàn)的下降，在現(xiàn)有航線上看到貿(mào)易增長(zhǎng)比集裝箱數(shù)量增長(zhǎng)更快并不令人驚訝，因?yàn)橥羞\(yùn)人已經(jīng)找到了其他運(yùn)輸解決方案;開始自己的航運(yùn)路線，使用長(zhǎng)途鐵路、航空或半散裝運(yùn)輸，轉(zhuǎn)而采用常規(guī)方法。”
報(bào)告還強(qiáng)調(diào)了航運(yùn)公司如何轉(zhuǎn)向往返兩個(gè)地區(qū)的有限港口服務(wù)，而不是多地區(qū)服務(wù)。隨著港口變得擁擠，集裝箱運(yùn)輸公司越來(lái)越多地放棄在中間港口停靠。
“我們本季度的審查審查了聯(lián)盟成員如何在發(fā)展聯(lián)盟中擴(kuò)大他們的角色，從而擴(kuò)大市場(chǎng)份額，以及他們?cè)谛薷暮骄€結(jié)構(gòu)中應(yīng)對(duì)運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)的方式。連接世界多個(gè)地區(qū)的服務(wù)減少，同時(shí)直接連接的國(guó)家數(shù)量也在減少。”garratt解釋道。


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