根據gibson shipbrokers最近的一份市場報告，今年以來，已有27艘lng燃料船被訂造。這其中，包含14艘油輪、9艘集裝箱船、2艘雜貨船和汽車專運船(pcc)。這些船只將于2024年建造完成。
此外，imo的數據顯示，目前lng燃料船的訂單量超過130艘。
這種訂造趨勢支持了業界的觀點，即液化天然氣將作為中期解決方案，在航運業向更清潔未來過渡的過程中發揮關鍵作用。
燃料的使用主要體現在大型船舶的訂造上，包括超大型原油運輸船（vlccs）、蘇伊士型和阿芙拉型油輪、超大型集裝箱船和newcastlemax型散貨船。
在最近的合同中，殼牌從韓國大宇造船和海洋工程公司（dsme）訂造了10艘液化天然氣動力的vlcc。這些船只的租家為advantage tankers、aet和international seaways。
正如gibson所解釋的那樣，油輪和散貨船特別適合使用lng作為燃料，因為燃油艙可以位于甲板上，從而對船舶載貨運力的影響有限。
更大型集裝箱船正在安裝液化天然氣。
gibson 表示：事實上，達飛輪船最近宣布，他們將訂造多達20艘裝有脫硫塔的wide-beam、常規燃料巴拿馬型集裝箱船。這一決定背后的原因是，5000teu的船舶太小，無法安裝lng燃油艙。
lng動力的散貨船訂單似乎也在增加，有許多礦商報告說，他們正在訂造或洽談散貨船新造船。
力拓集團已經與中國的兩家船廠接觸，希望建造多達12艘以lng燃料的newcastlemax型船，訂單價值約8.04億美元。
可能贏得該訂單的船廠是青島北海船舶重工和新時代造船。這些船將在澳大利亞和中國之間運輸鐵礦石，載重噸為21萬噸，船舶交付日期為2023年。
此外，新時代造船近日宣布，正在就4艘21萬載重噸的散貨船訂單實盤進行談判，并可選擇再訂造8艘更多船舶。
預計2023年中期開始交付船舶。這些船舶將配備megi發動機，并將使用c型lng燃料艙。
集裝箱行業已經真正接受了lng作為燃料，已經有超過40艘船的訂單。
其中赫伯羅特公司有6艘23,000標準箱的集裝箱船正在dsme建造。cma cgm已訂造了4艘22,000teu的船舶，并在hhi訂造了9艘15,000 teu集裝箱船。
由于船東看到了利用lng燃料帶來的直接利益，lng燃料船的訂單簿繼續尋找新生意。然而，也越來越難找到一個明確答案的問題是，氨、甲醇和氫氣等替代燃料要多久才能成為現實，并開始在新造船訂單中從lng中獲取市場份額？gibson稱。
雖然氫被視為下一代航運燃料，但其他燃料將可能在這十年內開始影響航運業。與向液化天然氣的轉移一樣，向新燃料的轉移將以船只更換和船隊擴張為基礎，這意味著船隊完全向可再生燃料轉移可能需要幾十年的時間。


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