（一）電放
電放通俗點講就是發貨人不用領提單，收貨人憑身份證明提貨的一種放貨形式。它的操作和普通的提單放貨在提單補料和提單確認階段完全一致，只是到了領取提單階段出現了差別，且聽下面細細道來：
電放的程序其實很簡單，填了電放申請傳真給船公司就行了。不要以為這是一份普通的申請，上面清請楚楚地寫明了你放棄領取提單的權利。簽字蓋章之后，您就不要再想跟船公司要提單了。您如果已經拿了提單，又要改做電放，那您需要把全套提單交回船公司之后再填寫電放申請。
當然，不付錢是不會有人給您做電放的，要付的錢分為兩塊，一是電放費，我們公司是rmb115，別的公司我沒打聽過；二是所有的預付費用，它可以包括文件費，碼頭操作費，cif的還包括海運費。所以，建議在傳真電放申請的時候，最好主動地把水單也一塊傳過去。這樣做的好處就不必說了。
告訴大家一個好消息,現在船公司做電放不用發電報了,發email就行.您可以要求船公司在發email的同時cc給您一份，這樣您就可以在第一時間把電放的信息通知收貨人。說到這里想起剛進公司時同事說的一個笑話,問:為什么非洲的一些港口不能電放？答：因為那里老停電。
在什么樣的情況會有人要做電放呢？比如說東南亞一帶的貨物，提單還沒對好，貨物已經到港了，電放很常用；又比如說因為種種原因提單遲遲出不來，貨物已經到港了，為了避免貨物在目的港的堆存費，不得以選擇電放；
要提醒您的是不是所有國家都能做電放的，據我的經驗，古巴，委內瑞拉，巴西這些國家是不能做電放的。不過也不那么絕對，比如在xx港口，如果您的收貨人在當地神通廣大，船公司在目的港的代理接到電放通知后，會為客人重出一份提單幫客人清關。沒辦法，不服不行！
跟電放有關的常用英文單詞有這么兩個:telex release(tlx rls)和surrender. tlx rls 中國人都明白，但是外國人好象不怎么常用，他們一般都用后者。surrender這個詞一般作“遞交”解，但是在海運業有特別意義，“shpr has surrendered ob/l at our side”意味著發貨人做電放了。所以建議您和船公司打交道的時候慎用surrender這個詞。 （二）海運單
海運單就是sea waybill（swb）。
海運單的放貨方式在本質上跟電放沒有區別，都是憑收貨人的公司證明放貨。區別是海運單如果需要的話也可以為客戶出正本。不過海運單正本基本上就是廢紙一張，因為提貨根本不用什么正本，一份正本復印件就夠了，更有甚者用涂改液把darft上的“draft only”字樣涂掉也可以提貨，從中大家可以體會到海運單和提單差別。
對于船公司來說，提單和海運單的差別反映到艙單上，只是bill type的不同。如果船公司目的港收到的艙單bill type是提單，那么就要憑正本提單放貨或電放放貨，如果船公司目的港收到的艙單bill type是海運單，那么就可以憑收貨人的身份證明放貨。
海運單是一種方便快捷的放貨方式，據稱運往歐洲的船上裝的柜子60%以上都是做海運單的。但它同時也是一種對船公司風險較大的放貨方式，因為在運費預付的情況下，裝貨港這邊海運費還沒收到，目的港那里貨物已經被收貨人提走了。這就可以解釋為什么一些中、小客戶向船公司提出做swb，總是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司對swb控制得都比較嚴，什么樣的客戶去什么樣的港口用什么樣的付費方式能做swb都規定得清清楚楚。開門做生意嗎，誰愿意去承擔風險？ （三）換單
換單的專業叫法是switch bill，在國際貿易中其實很常見，但是在日常工作中好象只見香港、臺灣、新加坡、迪拜以及歐美的貿易商運用得得心應手，很少見國內的貿易商玩過，這從一個側面反映了中國企業在國際貿易中的地位。
換單可以簡單概括為“三”、“二”、“一”。三方貿易、兩份提單、一個中間商。
三方貿易-供應商、中間商、實際購買商
兩份提單-第一份提單的發貨人是供應商，收貨人是中間商；
-第二份提單的發貨人是中間商，收貨人是實際購買商。
一個中間商-整個換單過程由中間商一手操控；
換單的實質就是中間商為切斷實際供貨商和購買商的聯系而在提單簽發過程中采取的小花招。
中間商付清貨款和運費后，從供應商處取得第一套提單；中間商馬上找船公司去換第二套提單：換提單的地點隨中間商選，可以是發貨地、收貨地，也可以是第三地，反正一般都是中間商人頭比較熟的地方；提單的發貨人換成中間商，收貨人變成真正的購買商。誰持有提單，誰就有貨權，他想怎么換就怎么換，當然，條件是要付船公司換單費，大約usd50左右。
對于船公司而言，換單操作起來實在復雜。因為涉及到不同office對同一套艙單的更改，加上柜子到港清關的時限要求，處理起來很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，見到頭就大。
（四）part 單
一個柜子出兩套或兩套以上的提單叫part 單，當然，這里說的不包括拼箱貨，僅限于fcl/fcl的情況。fcl/lcl或lcl/lcl的價格要比整箱貨的價格高。
客戶要求出part單會有不同的理由，信用證通常是最好的借口，但是無論是船公司，還是客戶都心照不宣，這明明是想用整箱的價格做拼箱的事。
part單分為兩種情況：收貨人相同的和收貨人不同的（to order提單算在此列，因為收貨人有可能會不同）。
收貨人相同的part單大多數船公司都會接受；
收貨人不相同的part單要另當別論。因為如果幾個收貨人不同時出現去提貨，對于船公司來說將是大大的麻煩。況且，一些些國家的港口根本不接受這樣的方式。
如果因為特殊原因一定要出part單，那要考慮下面幾個問題：
1．船公司一定會要求發貨人出保函，保證收貨人一定會同時出現提貨；
2．要看貨物去什么地方，去中東、南美的貨物被拒絕的機會大些；
3．要看客戶的規模。 （五）船東單和貨代單
船東單（master bill）是船公司簽發的提單；
貨代單（house bill）是無船承運人（nvocc）簽發的提單。
個人認為house bill能派上用場的情況有這樣兩種：
一是拼箱貨。貨代用船公司簽發的船東單提柜拆箱后，憑自己簽發的house bill放貨。
二是客戶要求的內容不能在船東單上體現。比如說倒簽，大多數船公司都是極其謹慎的，除非迫不得已絕不為之。客戶通過貨代向船公司訂艙，倒簽的要求被船公司否決后，可以考慮要貨代出倒簽的house bill。當然，前提是house bill 能夠滿足結匯的需要，即收貨人和銀行接受house bill。
船公司有時也可以憑house bill放貨，但要貨代出保函向船公司申請，一旦申請被接受，船公司就會在艙單里加上備注，此票貨是憑house bill放貨的，house bill的提單號是多少，等等等等。
同樣，不是所有港口都接受house bill，要看當地海關的規定。比如說委內瑞拉就不接受house bill。 （六）美國單
說到美國單，不能不說ams（automated manifest system）。9.11以后，基于反恐要求，美國海關實行了提前24小時艙單申報制度。即凡運往美國、經由美國中轉和途經美國的貨物都必須在船預計到裝貨港前24小時，向美國海關傳遞艙單。經美國海關審查批準后，柜子才能裝船啟運。
基于這項要求，各大船公司紛紛調整了美國提單補料的程序，要求客戶必須在船預計到裝貨港前約72小時提供完整的提單資料，以便留出提單的制作、修改和確認的時間。如果客戶不能按照船公司的時間要求及時提供提單補料，那意味著柜子將不能上船；如果客戶不能在船公司向美國海關傳遞艙單前完成提單確認，那么在此之后的每一次修改都要產生usd25的海關罰款。
美國單的特點除了時效性比較強之外，還有就是內容要求比較嚴格。shpr/ntfy/cnee必須提供詳細地址，詳細到街道、門牌號，不接受p.o.box,而且ntfy/cnee必須是本地地址；又比如說to order提單只接受to order of a bank 或者是to order of financial institution；還比如說件數應為最小的外包裝單位數量，等等等等。
美國單一個比較容易讓人糊涂的地方是有時一票貨弄出兩套艙單（master b/l和house b/l）。不用說，出現這種情況的客戶一定是nvocc，他一定出了house b/l給收貨人提貨。但是同是nvocc，卻又不完全相同，這里引出了ams nvocc。 　*美國聯邦海事委員會（fmc）批準的無船承運人（nvocc），同時具有美國海關ams系統申報資格*　 ams nvocc：即在美國聯邦海事局（fmc）注冊的nvocc。注冊過程沒必要說，簡單說就是要先向fmc交些押金，fmc給個注冊號，然后這個nvocc就可以用美國海關提供的軟件系統自己向美國海關傳遞艙單。
相反，如果沒在fmc注冊，那就必須要請船公司代為向美國海關傳遞艙單。
2003年以前，向美國海關傳遞的艙單僅限于house b/l，因為只有house b/l上反映的shpr/ntfy/cnee才是真實的shpr/ntfy/cnee。即ams nvocc按照時間要求自己向美國海關傳遞house b/l艙單后，再向船公司補一份master b/l的補料（上面的shpr是nvocc自己，cnee/ntfy是自己在美國的代理）；而其他的nvocc則必須向船公司提供兩份艙單補料（master b/l和house b/l），由船公司代為向沒美國海關傳遞house b/l艙單。
但是這一規定在2004年初起了變化，原因是美國人又加強了反恐的措施，要求不僅要向美國海關傳遞house b/l艙單，還要傳遞船公司的master b/l艙單。時間要求同上。 七、什么是ｓｇｓ？


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