慢速航行是一種巧妙的策略
集裝箱運(yùn)輸一直采用超慢速航行這個(gè)最佳策略之一來(lái)抑制市場(chǎng)最糟糕的情況。根據(jù)clarksons research的數(shù)據(jù)，今年第一季度，集裝箱船隊(duì)的平均航速降至歷史最低水平，而來(lái)自bimco的分析表明，船舶的航行速度可能會(huì)更慢。
疫情期間，班輪運(yùn)營(yíng)商由于強(qiáng)勁的需求和普遍的港口擁堵情況，將平均航速提高了4%。如今，情況卻大不相同，2023年第一季度的平均航行速度放緩至13.8節(jié)，同比下降4%。bimco表示，這一速度在2025年之前可能會(huì)下降10%。
alphaliner的分析師jan tiedemann證實(shí)，班輪服務(wù)一直在放緩，部分原因是為了消化原本過(guò)剩的運(yùn)力。盡管如此，根據(jù)alphaliner的最新數(shù)據(jù)，最近幾周，隨著燃油價(jià)格的下降，全球班輪船隊(duì)的平均速度卻有輕微上升。
但在過(guò)去兩年中，全球集裝箱船隊(duì)的平均速度依舊下降了約一節(jié)。 tiedemann表示，“雖然這聽起來(lái)并不多，但從16.5節(jié)的全球平均水平來(lái)看，這大約慢了6%，意味著你需要增加x%的噸位才能運(yùn)載相同的貨物量?！?br>船舶服務(wù)放緩成為常態(tài)
集裝箱咨詢公司vespucci maritime的創(chuàng)始人lars jensen對(duì)上述情況解釋說(shuō)。“服務(wù)放緩是運(yùn)營(yíng)商中常用的工具。在過(guò)去的幾十年里，我們已經(jīng)看到每當(dāng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩或高油價(jià)（或兩者兼而有之時(shí)），就會(huì)使用這種方法。目前，該行業(yè)正面臨著這兩個(gè)問(wèn)題。”
大量新增運(yùn)力正在投入需求增長(zhǎng)緩慢的市場(chǎng)。與此同時(shí)，jensen指出，新的環(huán)境法規(guī)以及即將到來(lái)的碳稅與燃料價(jià)格的上漲具有相同的影響。
來(lái)自亞洲船廠的創(chuàng)紀(jì)錄的大量新造船舶正在投入使用，而服務(wù)的航速卻越來(lái)越慢。例如，maersk和msc本月宣布，他們將向亞歐航線投入另外9艘船，同時(shí)補(bǔ)充道，這些船舶提供的服務(wù)將比以前慢三天，從而消化所有新運(yùn)力。
由于需求疲軟，加之顯著數(shù)量的交付訂單，班輪預(yù)計(jì)這些挑戰(zhàn)性的條件將持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，因此船公司一直在調(diào)整他們的船隊(duì)以降低航速。例如，韓國(guó)船公司hmm上個(gè)月宣布了一項(xiàng)決定，將六艘集裝箱船的螺旋槳更換為專門為慢速航行而設(shè)計(jì)的效率更高的螺旋槳。
慢速航行幫助大多數(shù)船公司避免虧損
alphaliner的分析師tiedemann觀察到，轉(zhuǎn)而使用新型燃料，如液化天然氣、甲醇和氨氣，也有利于降低航速，因?yàn)檫@些燃料將比現(xiàn)有燃料昂貴得多。他解釋說(shuō)，“這改變了資本成本/燃料成本的平衡，因此節(jié)省燃料的同時(shí)部署額外的船只是有意義的。”
在收獲疫情期間創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)之后，班輪公司的運(yùn)營(yíng)狀況在過(guò)去11個(gè)月中一直在下滑。以色列的zim和臺(tái)灣的萬(wàn)海成為自2020年以來(lái)首批發(fā)布季度虧損的大型班輪公司。但總體而言，慢速航行讓大多數(shù)船公司成功避免了虧損。blue alpha capital主管john mccown在上周五報(bào)告稱，集裝箱航運(yùn)業(yè)在第一季度實(shí)現(xiàn)了凈收入130億美元。


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