隨著該行業從長期合同業務轉變為具有現貨、短期和中期合同的動態航運市場，幾個領先的希臘航運王朝已經在液化天然氣業務上留下了自己的印記。
在短短十多年的時間里，這個跨國貿易國家的重量級人物已經大舉進軍資本密集型行業，現在控制著全球約 620 艘船舶中的約 140 艘船舶。
根據去年 11 月的 vesselsvalue 研究，希臘液化天然氣船隊現在被列為最有價值的船隊。該咨詢公司估計，當時它的價值超過 190 億美元，領先于排名第二的日本（180 億美元）和排名第三的 104 億美元的中國。排名不太可能很快改變，盡管今年船隊價值將顯著增加，因為二手價格反映了較高的建筑成本和建筑槽位的短缺。
但像 angelicoussis、capital gas、dynagas、maran gas maritime 和 ten lng 等公司肯定不會等待時機。他們成功簽署了大量新造船合同，預訂了相對較早的交付時間，并以優惠的價格完成了交易，然后才開始新產能的最新沖刺。
在建的希臘擁有的液化天然氣運輸船的確切數量很難確定，但最好的估計表明，有近 30 艘船正在為希臘人訂購，需要約 7-80 億美元的資本承諾。然而，實際數字可能要高得多，因為 clarksons research 等數據庫仍然列出了 40-50 份由身份不明的締約方簽訂的合同。
然而，有一件事是肯定的。烏克蘭沖突后，全世界都在接受全新的能源秩序，幾乎每個人都對天然氣很感興趣。供應充足——美國現在是主要出口國，希臘船東大量參與的相對較新的貿易，全球最大的兩個供應國卡塔爾和澳大利亞的新產能正在投產。
在加拿大、印度尼西亞、毛里塔尼亞、墨西哥和尼日利亞等其他地區，新設施也處于規劃或建設的不同階段。俄羅斯正在建設新產能，但這些項目的相關航運要求已被排除在以下船舶要求之外。
在美國的 golden pass 正在建造三輛 lng 火車，在 calcasieu pass 建造了一個新的出口設施。根據克拉克森的分析，它們可能需要 40 多艘 174,000 立方米當量的船舶。除俄羅斯外，所有在建項目的船舶需求為 132 艘。這些數字不包括目前處于 feed 階段的項目，或僅提議的其他項目。
然而，并不是每個人都站在一邊。液化天然氣仍然是一種碳氫化合物，有很多活動家對甲烷作為溫室氣體的影響感到非常有道理。然而，液化天然氣被廣泛視為一種過渡燃料——生物液化天然氣和合成液化天然氣可以大大減少其碳足跡。作為一種燃料，它也比煤炭、木材或木炭清潔許多倍，廣泛用于世界各地的烹飪和取暖。
希臘人不遺余力地進入了浮動液化天然氣領域，該領域對轉換后的浮動儲存再氣化裝置 (fsru) 和其他浮動資產的需求正在急劇上升。浮動設施通常比岸上設施更快、更便宜（參見第 xx 頁的文章）。
mitrou-panos.jpg 據專家稱，未來幾年可能會有大量的轉換候選者可用。 panos mitrou 是英國勞氏船級社的全球天然氣部門主管。他分析了現有的液化天然氣船隊，并估計從 2023 年 1 月開始進行碳強度指標 (cii) 評估時，多達 400 艘船舶（占總數的近三分之二）可能屬于不可接受的 d 類和 e 類。即使他們最初取得了可接受的 a、b 或 c 等級，但隨著 cii 框架的收緊，他們很可能會在 10 年后期下降。
他們不合規的主要原因是他們缺乏有效處理蒸發氣體的系統。許多汽輪機船不能使用蒸發氣體作為燃料，許多早期的柴油機不能再液化蒸發氣體以將其用于推進。


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