此前，在中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)成功收購東方海外躋身世界第三大集裝箱承運(yùn)人公司之后，有業(yè)內(nèi)消息傳出被擠出前三，目前排名第四的達(dá)飛輪船cma cgm曾欲收購赫伯羅特以便重奪“領(lǐng)獎臺寶座”（奧運(yùn)會上，前三名才有機(jī)會登臺領(lǐng)獎），但隨后達(dá)飛輪船ceo魯?shù)婪?middot;薩德親承遭到拒絕告一段落。隨后又有業(yè)內(nèi)消息傳出達(dá)飛輪船又準(zhǔn)備40億美元爭取收購長榮海運(yùn)。然而，僅僅一天后，長榮海運(yùn)否認(rèn)了該消息。
實(shí)際上達(dá)飛輪船在近兩年已經(jīng)完成了多筆大大小小的并購交易。而再橫向來看，實(shí)際上近幾年來，集運(yùn)板塊已經(jīng)發(fā)生了多起重磅并購交易，除開表示重來不會通過收購其他公司而擴(kuò)張的地中海航運(yùn)之外，目前世界前五大集運(yùn)公司在近幾年里都進(jìn)行過一次甚至多次重要合并或并購。
那為什么各大航運(yùn)公司總是這么癡迷于并購呢？僅僅是為了排名上的好看嗎？
據(jù)了解，當(dāng)考慮到這些航運(yùn)公司賺錢的能力時，集裝箱行業(yè)的兩極分化變得更加明顯。一項(xiàng)新的分析顯示，近年來那些規(guī)模越來越大的大型班輪公司，更善于盈利。
航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)seaintel就在一份分析報告中表示，對于大型班輪公司而言，公司規(guī)模越大其盈利能力就越強(qiáng)。
在對近期所相繼發(fā)布的中到大型航運(yùn)公司的財(cái)務(wù)報表分析后，seaintel表示，“整體來看，我們可以從今年第二季度各公司的財(cái)務(wù)結(jié)果為近幾年來在航運(yùn)業(yè)中“越大越好，越大越美”的現(xiàn)象提供了實(shí)際財(cái)務(wù)證據(jù)支持。”
具體而言，從top5中的四大航運(yùn)公司（msc私人公司不發(fā)布財(cái)務(wù)報告）的財(cái)務(wù)報表中我們可以看到，雖然受今年上半年油價的上漲以及運(yùn)費(fèi)疲軟的影響，四大巨頭航運(yùn)公司今年上半年的經(jīng)營業(yè)績依然是最好的。
馬士基，中遠(yuǎn)海運(yùn)，達(dá)飛輪船以及赫伯羅特?zé)o一例外的在今年第二季度都錄得了正向的經(jīng)營業(yè)績。據(jù)上述各公司二季度財(cái)報顯示，雖然市場仍然充滿挑戰(zhàn)，四家公司二季度經(jīng)營利潤分別為4600萬美元，8000萬美元，4900萬美元以及4100萬美元。
“我們可以看到，在盈利能力方面，大型航運(yùn)公司的表現(xiàn)整體來看要優(yōu)于中型航運(yùn)公司。我們從ebit（息稅前利潤），ebitda（稅息折舊及攤銷前利潤）以及ebit年增長率等指標(biāo)都能看出來。”
從營業(yè)收入的趨勢來看，與去年第二季度同期比較，由于并購交易的最終完成，馬士基和赫伯羅特的營業(yè)收入出現(xiàn)了25.5%以及20.6%的大幅增長，達(dá)飛輪船由于進(jìn)行了一系列的對小型支線公司的并購以及內(nèi)生業(yè)務(wù)增長也實(shí)現(xiàn)了7.45%的營業(yè)收入增長，由于中遠(yuǎn)海運(yùn)剛剛完成并購oocl，財(cái)務(wù)報告暫未顯現(xiàn)。
簡而言之，規(guī)模效應(yīng)，協(xié)同效應(yīng)能夠最大程度的提高公司資源的優(yōu)化配置，提高經(jīng)營效率，這是航運(yùn)公司追求不斷壯大的主要原因之一。
除此之外，根據(jù)目前全球航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀來看，在“零和博弈”準(zhǔn)確的說是“負(fù)和博弈”的航運(yùn)市場中，作為實(shí)際承運(yùn)人的航運(yùn)公司在造船速度不斷加快，信息傳遞速度也在不斷加快的時代已難以在單純的海運(yùn)市場上再賺得巨額利潤。
相反，由于航運(yùn)業(yè)內(nèi)部競爭的加劇，原本屬于航運(yùn)市場的大蛋糕反而被上下游給瓜分。
在這樣的情況下，布局全產(chǎn)業(yè)鏈，向上下游延伸成為了目前各大航運(yùn)公司增加收入以及利潤增長點(diǎn)的主要發(fā)展目標(biāo)。
比如馬士基集團(tuán)曾在2016年就提出重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型方案，逐漸剝離oil板塊專注航運(yùn)物流業(yè)務(wù)。隨后該集團(tuán)通過各種方式剝離了并正在努力剝離旗下的馬士基鉆井，馬士基油輪，馬士基石油，馬士基海服等多塊oil業(yè)務(wù)。目前正全力打造海運(yùn)物流業(yè)務(wù)的馬士基集團(tuán)從2018年第一季度起，馬士基集團(tuán)財(cái)報執(zhí)行新的報告結(jié)構(gòu)，分為海運(yùn)、物流與服務(wù)、碼頭與拖輪、集裝箱制造與其他業(yè)務(wù)四大板塊。凸顯對航運(yùn)物流業(yè)務(wù)重心偏向。
而達(dá)飛輪船首席執(zhí)行官在今年年初的未來戰(zhàn)略規(guī)劃中也透露，達(dá)飛輪船將將努力為客戶提供end to end物流解決方案，包括做好最后一公里物流服務(wù)。繼續(xù)搶占市場份額，開辟新的服務(wù)航線，并努力繼續(xù)控制運(yùn)營成本，并繼續(xù)開發(fā)海上，內(nèi)陸物流服務(wù)產(chǎn)品。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)（中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)）也在今年的中報中明確提出了自己的包括全球化，數(shù)字化，雙品牌以及端到端的四大發(fā)展戰(zhàn)略。
如上，我們可以看出，不管是所謂endtoend還是門到門。航運(yùn)巨頭們都需要在全球范圍內(nèi)的最優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。
在這樣的戰(zhàn)略驅(qū)使下，這就使得航運(yùn)巨頭們必須通過各種擴(kuò)張方式來在產(chǎn)業(yè)鏈中進(jìn)行布局。以期最大限度的提高效率從更大的協(xié)同效應(yīng)中獲得更好的收益。這就不難理解為什么航運(yùn)巨頭們總是在近兩年總是不斷的買買買了（并不僅僅限于并購航運(yùn)公司，也可能是物流公司，碼頭等）。



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