丹麥海事數據分析公司sea-intelligence表示，運費率主要由船舶利用率的變化決定，這反過來意味著，當航運公司部署“太多”運力時，它們實際上會導致運費下降，在普遍供應過剩的時候，就像我們目前面臨的情況一樣，運力過剩會成為價格戰的“燃料”。
“雖然對于‘產能過剩’沒有客觀的衡量標準，但一個起點是比較產能增長與需求增長的關系，”海洋情報機構指出。
來源:《星期日重點報道》第603期
在圖中，丹麥分析師計算并展示了三家集裝箱承運人聯盟(包括由聯盟承運人運營的獨立服務)和非聯盟承運人的需求增長和運力增長之間的百分比差異。
sea-intelligence的首席執行官alan murphy解釋說，一個正的數字意味著一個運營商聯盟的運力增長超過(或承包更少)市場需求，以及他們對市場結構性產能過剩的“貢獻”有多大。
報告稱，2m聯盟在一段時間內對產能過剩做出了輕微貢獻，而在其他時期則完全沒有貢獻，或者減少的產能超過了市場需求的下降。
海洋情報機構的分析還顯示，地中海航運對運力削減的貢獻大于其2m合作伙伴馬士基。
　另一方面，我們看到聯盟航運公司以及非聯盟航運公司對跨太平洋市場的結構性產能過剩貢獻最大。
murphy指出:“這并不一定意味著聯盟航運公司、馬士基和非聯盟航運公司處于直接壓低運費的最前沿。”然而，他指出，這意味著這些航運公司比競爭對手對市場產能過剩負有更大的“責任”。
sea-intelligence的分析師補充說，如果能讓自己的船只填滿，航運公司可能會選擇不減少運力，但這樣做的凈影響是市場的結構性產能過剩，這反過來又會引發價格戰。


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