sea-intelligence的數據顯示，過去3個月（截至7月24日），遠東—美東航線上部署的集裝箱運力較去年同期大幅增長18.9%，原因是托運人將部分貨物從西海岸轉至東海岸，航運公司為此做出相應的航線調整。
在這12周的時間里，航運公司在該航線上部署的平均運力為210000teu，與去年同期相比，相當于每周增加了4艘8750teu型船。
與此同時，遠東—美西航線上部署的運力卻下降了1.7%，平均每周為310000 teu。換言之，每周從遠東到美西的運力仍比到美東多出10萬teu。
但兩條航線的運力占比已出現變化。在去年截至7月24日的3個月內，從遠東到美國的運力中有66.1%流向西海岸，而今年這一比例已降至61.3%。
從5月份的實際貨運量來看，這兩條航線貨量所占的份額也出現了類似的變化。與2021年相比，西海岸的貨量份額下降到59.8%，東海岸的份額上升了4.4%。
今年迄今為止，從遠東到北美的海運量增長了0.9%。其中：遠東—美東航線的運量同比增長了11.9%，僅2022年5月就增長了7.3%；遠東—美西航線的運量同比下降了8.0%，僅5月份就下降了12.8%。
貨運量的變化也導致上述兩個沿海地區港口擁堵情況發生變化。sea intelligence的數據顯示，美國東海岸的進口量創下歷史新高，但6月份船期可靠性下降至18.7%，說明不到五分之一的船只能準時抵達，船舶平均延誤時間為9天。
與之形成對比的是，隨著停靠西海岸船只的減少，盡管陸上供應鏈出現中斷，船期可靠性也有所提高，6月份達到24.8%，為一年多來的最高水平。但即便如此，仍有四分之三的船只延誤，平均延誤時間達9.9天。
來源：xeneta


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