自從馬士基公布了21年的財報之后，就有業內人士預測了，兩年賺500億不是問題呀。
不僅如此，馬士基還指出22年可提供給貨代的艙位將減少。
馬士基長期合同份額上升至70%
傳統上，船公司將業務分成兩部分：一半是短期現貨交易，一半是長期合同。
馬士基的長期合同所覆蓋的長途運量比例從2020年的50%躍升至2021年的65%。
今年，這一比例將上升到70%，即超過700萬個feu。
在之前的季度電話會議上，a.p. moller-maersk首席執行官soren skou曾提到，多年期合同(最長為三年)的份額不斷上升。
在周三的電話會議上，人們談到了長達10年的合同。
馬士基目前預計，在2022年的總體運輸中，將有150萬至170萬個feu通過多年期合同獲得的。
馬士基海運和物流部門首席執行官vincent clerc表示，其中一些長期合同是兩年固定費率，
但“大多數合同的期限在3至10年之間，并根據市場發展進行調整。”
“與上海集裝箱運價指數(scfi)等指數相比，它們的調整幅度較小。”
馬士基計劃今年將其船隊的運力規模保持在430萬個teu，若運力不變，向長期合同的轉變就意味著可供貨運代理使用的艙位減少。
“隨著我們對長期客戶分配份額的增加，這意味我們正在減少與貨運代理的合作，在2022年，將達到我們目前所做的25-30%之間。”
“目前貨代的盈利能力顯然非常高，因為目前他們主要靠的是短期現貨市場，但我們已決定放棄一些現貨市場機會，轉而真正投資于長期客戶關系。”
skou還指出：“正常的合約季已經過了。”
“有的客戶會說，‘看，我們需要更多的艙位，而我們已經簽了這個合同。’然后我們就會在正常周期之外簽訂新的合約，增加交易量。”
馬士基的高管們給出了積極的假設：長期合同覆蓋范圍和長期費率的增加將為今年增加約60億美元的收益;
此外，馬士基日前正式實施的2022年新合同產品，遭到了中小型貨代的一致“差評”。
他們認為，馬士基將固定艙位給了大型托運人或者貨代企業，而他們只能接受遠高于長約價格的即期運價，還無法獲得艙位保證和穩定性。
根據其新公布的6項產品清單，其中3項僅通過馬士基的銷售團隊提供，將“引導客戶找到滿足其需求的最佳解決方案”，而且其長約簽約重點對象是全球貨量排名前200名的大客戶。
因此，中小貨代企業只能接受即期運價和產品，而無法執行更為長期的訂艙計劃。
馬士基的舉動并非個例，中小貨代面臨的困境也不只是向他們關閉了的產品服務。
近期業界的諸多收購引發關注，這其中既有馬士基、地中海航運、達飛展開的縱向收購，也包括貨代業內的橫向收購。
對于中小貨代來說，競爭對手規模越來越大，意味著自身生存空間越來越小，最終陷入內外交困的局面。
赫伯羅特：貨代是不可或缺的一部分
赫伯羅特首席執行官rolf habben jansen周二表示，赫伯羅特將繼續堅定地將港口到港口的集裝箱運輸作為其核心業務，反駁了任何擴展到航空貨運領域的想法，并堅稱貨運代理將繼續成為赫伯羅特長期戰略中不可或缺的一部分。
被問及赫伯羅特是否計劃減少“具名賬戶”并限制貨代進行在線現貨交易時，habben jansen堅稱貨代將繼續在赫伯羅特的長期戰略中發揮主導作用。
具名賬戶(named accounts)是指一項合同，根據該合同，貨運代理向承運人披露其托運人客戶的身份，以換取適用于該貨主的折扣率。
habben jansen表示：“貨運代理在我們業務中的份額穩定在50%多一點，我認為未來幾年這種情況不會發生變


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