根據國際干貨船船東協會(intercargo)剛剛發布的統計數據，自2013年以來的10年里，在26艘散貨船上遇難的104名海員中，超過三分之二的人死于貨物液化。
該統計數據適用于1萬載重噸以上的船舶，數據顯示，盡管在此期間散貨船的數量增加了30%，達到約1.3萬艘，但提高安全性和減少船舶損失的大趨勢是明顯的。但intercargo表示，需要做更多的工作來防范貨物液化和停飛的風險，這是造成船舶損失的兩個主要原因。
因液化而損失的5艘散貨船中，有4艘運載鎳礦石;其中一艘載有鋁土礦。然而，這五艘船造成了70人死亡，占總數的67.3%。另一方面，停機坪占了損失船只的大部分，總共有12艘船只。
intercargo表示，液化可能隨著時間的推移而緩慢發生，也可能在沒有預警的情況下瞬間發生。該協會警告說，當托運人未能向船舶提供貨物托運的正確詳細信息時，貨物故障的風險將大大增加。
intercargo運營經理周先勇(joe)評論道:“作為全球干散貨航運的代言人，intercargo決心幫助領導應對這些事件。雖然報告強調了安全方面的改進，但顯然仍有更多的工作要做，以使航運更安全。我們必須繼續學習如何才能最好地保護海員以及船舶及其貨物免受損壞和損失。”
當國際海運固體散貨(imbsc)規則的修訂版于今年12月1日生效時，將采用一個新的術語——“動態分離”——以及液化。后者適用于裝滿貨物的船艙，隨著振動和船舶運動，貨物變成泥漿，而當貨物中的水分遷移到表面時，就會發生動態分離。
這就產生了一種自由表面效應，隨之而來的是泥漿的晃動運動，取代了一些貨物，導致船舶產生不規則的滾動周期或傾斜。根據imbsc規則的定義，有超過30種a類貨物風險最大。
它們包括水泥、煤漿、銅和鉛精礦、鐵礦細粒、錳細粒、鎳礦和各種金屬渣。如果其水分含量超過貨物的“可運輸水分限制”(tml)，則可能發生液化或動態分離。
intercargo表示，在此期間，其他八艘散貨船的損失是由于各種機械故障和設備故障造成的。


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