由于胡塞武裝襲擊航運后亞洲和歐洲的港口出現擁堵，航運公司正在擴大其直接停靠服務，以吸收過剩運力并維持船期。
咨詢公司 mds transmodal 對船舶部署和新服務進行了分析，結果表明，承運商正在部署船舶進行直接服務，減少港口停靠，以避免因擁堵而造成延誤，從而幫助他們更好地維持時間表。
分析師安東內拉·特奧多羅（antonella teodoro）表示：“過去一年的數據顯示了深海航運直接服務的趨勢，其中軸輻式模式出現了明顯的‘暫停’。小型船舶的彈性以及對非樞紐港口的運力戰略部署凸顯了該行業在持續的紅海危機背景下應對不斷變化的市場需求的適應性戰略。”
旅程時間的延長（主要是由于從曼德海峽改道經好望角）以及服務輪換港口數量的減少，支持了這樣一種觀點，即承運商已經做出了有限但重大的轉變遠離中心輻射策略。
如下圖所示，自2022年第四季度左右以來，機隊運力的增長速度持續快于預定部署運力，兩者之間的差距不斷擴大。
圖1：計劃部署運力、船隊運力和貿易流量，2019年第一季度指數=100（僅限深海航線）
特奧多羅補充說，這種轉變提出了一個問題：“這是由于偏愛中心輻射模式還是轉向更直接的服務？”
圖2：掛靠3個以上港口的深海航線計劃部署運力（百萬標準箱）
根據 mds transmodal 分析，如圖 2 所示，今年部署的運力和輪換港口數量揭示了自 2023 年 7 月以來的一些重大變化。
該圖表顯示，僅停靠三到七個港口的運力就增加了 17%，即增加了 40 萬標準箱，達到 280 萬標準箱，目前占總運力的 25%（之前為 22%）；涉及 8-12 個港口的輪換運力增加了 6%，從 30 萬標準箱增至 510 萬標準箱，占總運力的 46%，高于 44%。
然而，13個或更多港口的服務環路運力下降了11%，減少了40萬個標準箱，降至320萬個標準箱，占總運力的比例從33%下降到29%。
“深入到港口層面分析，全球25個主要樞紐港（主要是轉運港）的運力部署情況顯示，常備運力增加的樞紐數量低于年運力下降的樞紐數量每項服務都提供，”teodoro 解釋道。
圖 3：停靠 3 個以上港口（主要是樞紐港 (teu)）的深海航線的預定部署運力和船隊運力
然而，分析師進一步說道：“將分析擴展到主要的門戶港口，并重點關注容量超過 500,000 teu 的港口，我們的數據表明，到 2024 年 7 月，中心輻射型模式并不盛行；相反，人們正在轉向直接服務，因為與通常與軸輻網絡相關的大型船舶相比，它們經常使用較小的船舶提供更具彈性的選擇。”
mds transmodal 認為，可以從船舶部署趨勢中找到軸輻模式已“暫停”的確認。
圖 4：掛靠 3 個以上港口的深海航線的預定部署運力和船隊運力——主要是樞紐港和門戶港口，2024 年 7 月預定運力超過 50 萬標準箱 (teu)
與大型船舶相比，15,000 teu 以下的船舶在較短的周轉時間內所占的運力比例越來越大。
圖 5：排名前 10 位的航運公司的訂單量和船舶規模（基于 2024 年 6 月數據）——船隊運力（百萬標準箱）
“這一趨勢凸顯了該行業正在轉向更頻繁地為非樞紐港口提供服務，從而提高其運營的效率和直接性，”特奧多羅解釋道。
此外，特奧多羅認為，隨著該行業繼續尋求效率和頻率之間的平衡，直接服務可能仍將是全球航運公司的焦點。
圖 6：排名前 10 的航運公司訂單簿和按船舶規模劃分（基于 2024 年 6 月數據）——船舶數量


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