7月12日，寧波航運交易所發布的ncfi指數報收于2807.4點，較前一周下跌1.7%。
21條航線中有8條航線運價指數上漲，13條航線運價指數下跌。
另外，上海航運交易所同期發布的scfi集裝箱運價指數降至3675點，較前一周下跌1.57%，結束了連續13周的上漲趨勢。
種種跡象表明，運價似乎漲到頂了。
xeneta在其《2024年中期海運報告》中表示，以下6大因素可能是影響2024年海運市場發展的關鍵因素：
1、需求
從teu英里數看，紅海沖突仍然是影響2024年需求的主要因素。
teu英里數是根據實際裝運的集裝箱數量和運輸英里數來計算的。這個數字會受到宏觀經濟因素的影響。
從gdp增長來看，截至2024年4月，國際貨幣基金組織預測全球gdp增長率為 3.2%，但各地區之間存在顯著差異。
作為全球最大進口國的美國，預計 2024 年增長率為 2.7%，高于歐盟預計的 0.8% 的增長率。
美國的增長預測對遠洋集裝箱運輸來說是個特別好的消息，因為美國的經濟更多地是由商品和零售業驅動的。
地緣政治形勢也發揮著作用，尤其是關于世界最大出口國中國以及全球貿易網絡的轉變。
例如，2024 年前四個月，中國對墨西哥的出口同比增長32%。這個數值遠高于國際貨幣基金組織對墨西哥今年gdp 2.4%的預測。
同樣，中東和中亞從中國的集裝箱進口量也大幅增長了 24%，這也遠高于預計的2024年gdp 2.8%的增長率。
2、運力
原本預計在2024年將主導海運市場的運力過剩現象并未出現，這主要歸因于紅海危機持續產生的巨大影響。
隨著這一形勢的變化，“市場的權利”已經從托運人(他們原本預計2024年市場將進一步疲軟)手中轉移到承運人手中。
下面的圖表顯示，新造船運力，因繞行好望角導致航行距離增長而抵消。
另外，全球海上供應鏈的擁堵也在消耗運力。
2024年5月，全球5.6%的船隊受到延誤的影響。疫情前，這一數字徘徊在 2.5% 左右。
3、現貨價和長協價的價差風險
xeneta表示，現貨價和長協價的價差已回到疫情期水平，這給一些托運人帶來了較大風險。
以遠東至美國西海岸的貿易為例，短長期價差在2021年9月達到了疫情期間的峰值，40尺feu的價差為4870美元(現貨價高于長協價)。
13個月后，這一價差在2022年10月逆轉，每個feu的價差為4900美元(長協價高于即期價)。
而到了2024年6月，該價差目前為每feu4720美元(現貨價再次高于長協價)。
對于托運人而言，市場價差風險意味著他們在選擇運輸方式時需要更加謹慎。
如果托運人依賴于現貨市場進行運輸，那么他們可能會面臨價格劇烈波動帶來的不確定性。
相反，如果托運人選擇與承運人簽訂長期合同，那么他們可以更好地鎖定運輸成本，但也可能錯過市場價格下跌時節省成本的機會。
此外，市場價差風險還影響著承運人的運營策略和利潤水平。
承運人需要根據市場變化靈活調整運力投放和定價策略，以平衡供需關系并實現盈利目標。
4、美國東海岸和墨西哥灣沿岸的罷工行動
6月10日，國際碼頭工人協會(ila)宣布暫停與美國海事聯盟(usmx)就美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口工人新六年期勞動合同的談判。
此次爭議的核心在于，ila主席哈羅德·j·達格特指責usmx阻礙談判進程，他表示：“當usmx的一家主要公司繼續違反我們現有的協議，唯一目的就是通過自動化來削減ila的工作崗位時，與usmx談判新協議是毫無意義的。”
現有協議將于2024年9月30日到期。
此外，德國漢堡、不來梅港、不萊梅、埃姆登和布雷克等港口，以及法國的工會也在采取行動，這可能會導致勒阿弗爾和馬賽-福斯等主要集裝箱樞紐港出現長達一個月的運營中斷。
xeneta的最新數據顯示，自2024年4月30日以來，遠東至美國東海岸的平均即期運價已經上漲了64%，至2024年6月11日達到每40英尺等效單位(feu)6820美元。
如果供應鏈繼續出現中斷，市場將面臨更大的上行壓力。
5. 聯盟重組
今年1月，赫伯羅特與馬士基宣布成立“雙子星合作聯盟”。
該合作計劃于2025 年初啟動(待美國聯邦海事委員會批準)，目標是在全面實施后實現90%以上的船期可靠性，這一目標極具挑戰性。
赫伯羅特和馬士基將共同運營 290 艘船舶，總運力為 340 萬標準箱，并監管由 26 條干線服務和 7 個貿易航線組成的網絡。
2月27日，海洋聯盟公開宣布將合作期限延長至2032年。
解散或組建新聯盟是一項高度復雜的任務。
對于許多托運人來說，聯盟的變化將發生在現有的長期合同的有效期內，這些合同是按照現有的聯盟結構達成并運作的。
在穩定的市場中，這將是一個挑戰，更不用說在2024年迄今為止我們所看到的市場波動中。
6、碳排放
除了運費上漲之外，紅海地區的沖突還導致海洋集裝箱運輸的碳排放量大幅增加。
xeneta和marine benchmark碳排放指數(cei*)在2024年第一季度達到了107.4點，這是自2018年第一季度該指數開始以來的最高水平。
對于從遠東通過海洋運往地中海的集裝箱，cei顯示，2024年第一季度相比2023年第四季度，碳排放量增加了63%。而從遠東運往北歐的集裝箱，碳排放量增加了23%。
xeneta高級航運分析師艾米麗·斯塔斯波爾表示：
“船舶正以更高的速度航行更長的距離，以從遠東抵達歐洲。這種情況除了導致碳排放量大幅增加外，沒有其他結果，這正是我們在cei上看到所有承運商的情況。”


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