身為深圳一員，這幾日突然感覺路上的快遞員變少了，剛開始也是一臉茫然，回過頭才想起“禁摩限電”，生活感覺起了變化。地方在對“超標”電動車加以整治時，不能只整治末端使用者，更要在設計、生產和銷售等前端環節加強監管。
據新京報報道，深圳市近日集中整治“禁摩限電”，對超標電動車進行查處。由于現行快遞公司多依托電動車投遞包裹，有快遞員在車輛遭查扣時與執法部門產生沖突。據當地媒體報道，當地4家快遞企業近800輛快遞三輪車被扣押，近50名快遞員被拘留；有快遞公司表示，該公司已有上千名員工提出辭職，包裹配送也被延誤。
基于電動車引發事故的急遽上升態勢、較高死傷率，及其逆行、超速、無牌照等亂象受到的約束欠缺，目前很多城市都對電動車出臺了相關管理辦法。像廣州，近期擬對電動車實施格禁勿論式的“五禁”。相形之下，深圳對電動車止于“限”，且限的是超標電動車，這無疑更顯寬容。
乍看起來，深圳治理超標電動車著眼于公共安全，合乎情理；其成果也挺顯著，10天查扣電動車17000余輛、拘留800多人。可就其輿情反響看，這引發不少爭議，受影響最直接的，是處在政策自上而下傳遞鏈末梢上的、作為使用者的快遞員群體和普通民眾。
拿快遞業來說，按當前的電動車國標，許多快遞用的電動三輪車不合標準，但能穿街走巷的電動三輪車，恰恰是當前國內城村配送體系下最理想的末端交通方式。對其扣押，其鏈式反應勢必會延伸至整個物流體系，乃至影響民眾生活。
這倒不是說限電本身有問題，而是指其操作上可能陷入末端治理，卻未溯及更深層的問題——很多電動車“超標”，非使用者之過，問題出在其他環節。應看到，當下我國雖有電動車國標，可沿用的仍是17年前的標準，最高車速不超過20km/h、整車質量不超過40kg，這也被認為跟現在的技術和路況不太匹配；還有，目前的國標在生產商、銷售商那里，動輒淪為廢紙，電動車行業從生產到銷售全鏈條普遍“失序”，大量電動車“帶病上路”。早前有媒體就稱，國內電動自行車有90%都不合國標。
正因“供給端”的某些問題，才有了使用端的很多亂象。在此情境下，國家層面顯然有必要重新評估現有的電動車國標，如果經過專業討論，確認其過時了，那宜盡早對其修訂；若確認原標準沒問題，那問題就主要在設計、生產和銷售等前端環節的“有標準不守”上，顯然該在這些環節加強監管，不能滿大街都是“超標”電動車在賣。
事實上，依照現有電動車國標，很難說深圳集中整治動作缺乏依據。但整治“超標”電動車的成本，不宜只讓末端使用者承受，更要在事先監管上著力，以免落得個養魚執法之虞。像深圳龍華新區出臺文件，以查處普通三輪電動車每輛獎勵100元、拘留一人獎勵500元的“激勵機制”，鼓勵執法人員多扣車、多拘人，就廣受詬病。
將電動車從設計、生產到使用都納入嚴格監管范疇很重要，而對快遞業來說，為快遞專用電動三輪車量身定做的權威標準當盡早明確。去年底，國務院發布的《國務院關于促進快遞業發展的若干意見》明確指出，將制定快遞專用機動車輛系列標準，改進快遞車輛管理。這次大量快遞三輪車被扣押，也說明制訂其專用標準的重要性。
“禁摩限電”，從公共秩序保障層面來看，或許沒大問題，但要拿捏好善治分寸，要治不能只治末端使用者，讓快遞員、普通民眾等承受“限電”成本，也不能忽略電動車設計、生產和銷售等環節存在的問題，乃至對電動車國標加以必要的重新評估。


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