消息.近段時間，由于臺風、疫情、碼頭勞動力不足等因素影響，中美主要集裝箱港口擁堵愈發嚴重，在港外等待停泊的集裝箱船數量不斷刷新紀錄。
上海寧波港口擁堵成為新“堵王”.了解來自船舶咨詢公司(vessel value)的最新數據顯示，全球港口總共有427艘集裝箱船在排隊，供應鏈危機自9月初以來已經惡化了14%。該公司表示，越來越多的船只正駛往港口，因此沒有改善的跡象。
先前大家都以為以為美國洛杉磯長灘地區是全球第一堵。現在，最新數據顯示，在寧波、上海等待靠泊集裝箱船只是美西港口的2倍之多，達到154艘！已經遠超73艘待泊集裝箱船的洛杉磯、長灘地區，成為全球航運業新的“堵王”……
最近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數量激增。其中寧波、舟山外等待靠泊船只達到74艘，相當于306,538 teu，僅一周時間就增長了48%。目前，中國有242艘集裝箱船在等待泊位。
無論是由于巨大的出口量，臺風 燦都 、亦或是疫情因素影響，中國港口的擁堵加劇都將成為跨太平洋貿易的另一張未知牌。
中國港口的擁堵減緩了出口量，對美國進口商而言并非利好，但可以暫時緩解洛杉磯和長灘港口的壓力。
今年6月，在中國鹽田港因爆發疫情出現業務量嚴重縮減后，加州圣佩德羅灣停泊的船只暫時性的有所減少，而在這一暫時的擁堵緩解之后，很快就出現了大量延誤的貨物。
太平洋兩岸擁堵的兩大因素: 太平洋兩岸擁堵的一個主要驅動因素是陸上運力（碼頭、卡車、鐵路、倉儲）有限，但海上船舶運力卻高度靈活。
雖然全球船舶數量有限，但運營商可以將船舶轉移到最賺錢的地方。跨太平洋航線成為現下最火熱的“香餑餑”，包括保險費在內的即期運價可以達到20,000美元/feu。隨著船舶運營商在跨太平洋地區堆積更多的運力，擁堵加劇，延誤增加，托運人支付保費的動機得到支持，運價處于歷史高位。
了解根據eesea的數據，遠東-西海岸航線的數量已經從1月份的48條猛增到本月的67條。相比之下，去年這條航線的服務數量保持相當穩定，為42-46條。
此外，其他航線的集裝箱船也被抽調來充當 臨時工（執行一次性航行的船舶）。在某些情況下，多艘臨時工船舶也會進行多次往返運輸。
跨太平洋交通擁堵加劇的另一個原因是——不僅船只越來越多，而且船只也越來越小，這意味著需要更多的船只來運送相同的貨運量。
根據eesea的數據，1月份服務于亞洲-西海岸航線的船舶的平均運力為8601個標準箱，目前為7125個標準箱，下降了17%。
american shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂離南加州的船舶平均運力，對比2月1日第一季度停泊高峰期，發現了類似的下降：船只平均運力從8060 teu降至6184 teu，降幅為24%。
一些運營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶，增加了跨太平洋航線的運力。2021年可供購買或租賃的大部分船只都是較小尺寸的船只。而更小的平均船只尺寸，肯定會進一步減慢速度。
未來航線服務走向如何？ 消息.船舶運營商可以在跨太平洋地區投入盡可能多的船舶，以追逐創紀錄的即期運價，從而使其他航線出現短缺，但最終這種不平衡應該會自我糾正。
第一季度:當洛杉磯/長灘附近的錨地被填滿時，承運人無法及時將足夠的船舶運回亞洲裝載貨物，因此他們不得不 空白航行（取消大量航次），從而減少了第二季度的擁堵。鑒于中國和南加州附近的極端錨地情況，第四季度似乎有可能再次出現空白航行的情況，這對美國進口商來而言前景堪憂。
即使像eesea這樣跟蹤空白航行的公司也不能斷言第四季度將如何發展。了解.在2020年上半年，當承運人因疫情引起的需求下降而空駛時，他們提前數月宣布取消航次，為市場提供了一個重要信號。今年，通知的時間要少得多，因為空白航行是由擁堵造成的，而不是遠期需求下降。


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