世界上最大的兩家集裝箱航運公司——瑞士的msc和丹麥的馬士基——自2015年以來一直在2m聯盟中合作，這一合作關系將于2025年結束。因為msc和maersk擁有最大的船隊，控制著全球三分之一的運力，2m是最大的聯盟，對嗎?
集裝箱運輸數據提供商和分析師alphaliner解釋說，情況并非如此。“圖片可能具有欺騙性，”它說。
2m、ocean alliance和the alliance這三大全球聯盟覆蓋了主要的東西貿易(亞洲-美國貿易聯盟)。亞歐、歐美)，而2m實際上是三者中最小的。
聯盟是由監管機構批準的多年期船舶共享協議，允許運營商成員提供聯合服務，并在運力管理方面進行合作。航運公司只將一部分船只用于聯盟。其余的用于南北貿易、亞洲內部服務和其他航線。
這三個聯盟的成員包括世界上排名前九的班輪運營商。這九家航空公司控制著全球83%的運力。然而，這九家航空公司為三個聯盟提供的運力所占的份額要小得多，只有39%。
2 m聯盟
msc的總船隊容量為463萬20英尺當量單位。但根據alphaliner的數據，它只貢獻了其中的25%(115萬標準箱)。到目前為止，這是三大集團旗下九家航空公司中占聯盟運力份額最小的一家。
馬士基的總運力為423萬標準箱，其中39%為200萬標準箱(166萬標準箱)。
2m總容量282萬標準箱。這只占全球運力的11%，遠低于msc-maersk船隊的總比例(34%)。
海洋聯盟能力
這一運力也明顯低于最大的航運聯盟:海洋聯盟(ocean alliance)，其成員包括全球第三大班輪運營商法國達飛海運(cma cgm);中國第四大遠洋集團中遠集團(包括子公司東方海外);臺灣的長榮(evergreen)排名第六。
海洋聯盟的總運力為430萬標準箱，比200萬標準箱高出52%。海洋聯盟的運力占全球船隊運力的16%。
聯盟成員的規模比馬士基(maersk)和地中海航運(msc)要小，但它們在聯盟內部部署了更多的運力。cma cgm和中遠在遠洋聯盟的運力約占其運力的一半，長榮則占四分之三。
聯盟能力
全球第二大航運聯盟是the alliance，由日本one(世界第七大航運公司)、德國hapag-lloyd(排名第5)、韓國hmm(排名第8)和臺灣陽明(排名第9)組成。
雖然該聯盟成員的規模比海洋聯盟成員小，但他們為戰略協議貢獻了更多的艦隊。據alphaliner稱，陽明的聯盟服務能力占80%，hmm占78%，one占69%，hapag-lloyd占43%。
該聯盟的總運力為303萬標準箱，占全球運力的12%。
圖表顯示聯盟成員國的集裝箱運輸能力
(右圖:基于alphaliner數據的美國托運人;左邊兩張圖:alphaliner)
聯盟的下一步是什么?
人們一直在猜測，2m最近宣布的解散是否會導致其他兩個聯盟的變化，或者與此同時發生變化。
alphaliner認為，地中海航運將單干，不需要加入另一個聯盟，因為它有大量的訂單，在二手市場上也有前所未有的購買狂潮。
該公司表示:“關鍵問題仍然是，馬士基是否會試圖圍繞自己建立一個新的聯盟。”“與msc不同的是，馬士基的船隊在未來幾年可能會膨脹到600萬標準箱，而馬士基可能沒有獨自經營所需的規模。”
馬士基告訴alphaliner，它不會尋求建立一個新的聯盟來取代2m。相反，它“計劃在關鍵的貿易通道上運行一個獨立的網絡，”alphaliner周二報道。
然而，alphaliner提到了兩種理論上的聯盟可能性:馬士基可以加入聯盟，或者如果法國航空公司離開海洋聯盟，它可以與達飛聯合。
達飛擁有lng和甲醇燃料的新船，與馬士基的甲醇燃料戰略相一致。此外，海洋聯盟還面臨地緣政治風險。
阿爾法利納指出:“達飛通航……可能擔心該聯盟將被中國主導，或者地緣政治緊張局勢——中遠來自中國大陸，東方海外來自香港，長榮來自臺灣——可能會影響聯盟的日常運營。”
如果馬士基不加入新的正式聯盟(alphaliner認為這是最有可能的情況)，馬士基可能會與zim(紐約證券交易所代碼:zim)進行非聯盟合作，zim目前與2m在北美開展聯合服務。該分析師指出，zim的lng動力新船對馬士基來說“將是一個很好的匹配”。


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