在1998年12月召開的國際海事組織第10次會議上，海事安全委員會對在集裝箱頂部進行加固操作時的危險表示了嚴重關切，對在危險位置上的集裝箱進行加固時，容易發生危險，因而，該組織批準了關于集裝箱加固操作中人員安全的建議。現對該建議的內容做一介紹。 一、據了解，一系列牽涉到船員和碼頭工人致命事故都發生在集裝箱頂部加固和拆固操作中。雖然每次在集裝箱頂部工作時都采取了一些防塌保護和避免塌落的設施，但這些措施都很麻煩，而且還減緩了船舶裝卸速度，影響了使用效率。 二、對非分格式甲板箱位的集裝箱進行常規的加固方式，操作起來笨重而且困難，容易導致事故發生和非致命人身傷害。新發展的設備，諸如半自動和雙功能扭鎖在消除危險性上，只能起到部分保護作用。因此，甲板上集裝箱堆高不能超過四層，并要求在碼頭邊有個安全的工作場地，以供他們使用和移動?！?三、船東和船舶設計者可以在造船初期階段保障從事集裝箱加固人員的安全，但是初期階段必須對集裝箱加固安全給以重視，而不是在造好船后依賴安全的操作方法上。當前這種成功的設想有以下幾方面：　 (1)無艙蓋貨艙。 這些集裝箱船的設計通常有通向滿載堆裝的箱格導柱，而且一般不要求在集裝箱頂部作業。 (2)集裝箱安排的靈活性。 這些設計涉及到甲板上箱格導柱，這些箱格導柱可以變更長度，以適應當前使用的20英尺、40英尺或40英尺不同長度的集裝箱。 (3)甲板箱格導柱。 甲板箱格導柱意味著要么是無艙蓋貨艙，要么是無艙蓋船舶，但甲板設計仍有箱格導柱而且還帶有艙蓋。盡管甲板箱格導柱有良好的安全和加固記錄，在裝經常使用的不同長度的集裝箱過程當中，它們還會造成操作上的一些不便。 (4)這些是可移動的人員載具，供綁扎人員抓到集裝箱頂部上扭鎖。這些常用于集裝箱龍門在不依賴于岸上龍門吊時，操作起來很方便，所以綁扎或解扎時可繼續進行裝卸而不受影響或造成延誤。 (5)捆綁臺架。 這些都是永久性的或部分性的捆綁臺架，從而無須爬到集裝箱頂部便可接近甲板扭鎖。 四、除了這些可替代性的安排之外，如果在船舶設計階段對達到集裝箱加固多加重視而不依賴于操作方法的話，就要推行新的觀念。如果在加固過程中使得人身更加安全和更加有效的話，減少箱子落水的損失，會提供財政上和環境上的好處。　 五、所以集裝箱船船東和設計者需注意箱子加固操作中的危險性，并要加緊使用和發展集裝箱設計安全的加固系統，旨在消除在集裝箱頂部或其他類似的危險處，船員或碼頭工人來操作沉重和龐大的加固設施的必要。 　 希望這項建議能引起港口當局、集裝箱船船東、船舶設計者和有關方面的注意，并考慮其他積極措施，將這一港口問題和批準貨物加固問題適當提交出來。


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