以名義美元計算，新造船價格目前僅比2008年全球金融危機前一個月創(chuàng)下的歷史紀(jì)錄低8%。
clarksons research的新造船價格指數(shù)追蹤了主要船舶類型的一籃子價格，截至10月底達到176點，自2020年底以來上漲了36%，比2023年初上漲了9%，是自2008年12月以來的最高水平。作為一個以當(dāng)前美元價值計算的經(jīng)通脹調(diào)整的指數(shù)，目前的價格指數(shù)是自2012年以來的最高水平，比2008年的峰值價格水平低了約30%(見下圖)。
clarksons表示，船廠船位供應(yīng)有限(目前遠期船期為3.6年)，再加上造船商面臨的普遍通脹壓力(包括勞動力成本)，支撐了新造船價格的上升趨勢。
各個行業(yè)的增幅各不相同，其中超大型油輪的增幅最為明顯。如今，新建一艘超大型油輪的成本為1.28億美元，比2020年底上漲了50%。
clarksons的分析師在該公司最近的周報中指出，對于許多船型來說，價格已經(jīng)達到了令人望而卻步的水平，一艘新建造的好望角型船的成本相當(dāng)于目前24年的收益，而在2021年，這一成本平均為12年。
另一家倫敦經(jīng)紀(jì)公司gibson的造船專家最近描述了亞洲冗長的訂單，這些訂單現(xiàn)在可以輕松地延續(xù)到2027年，以及中國和韓國的船廠如何在勞動力壓力下努力維持現(xiàn)有的繁重交付時間表。
gibson指出:“因此，我們認(rèn)為韓國和中國的船廠短期內(nèi)都沒有太大的現(xiàn)實能力大幅降低價格。”
pareto securities在最近的一份報告中指出，處于金融危機后高位的新造船價格不一定足以為船廠帶來良好的回報。
“他們的投入成本(在普遍通脹之外)大幅上升，而多年來人們一直在談?wù)摰墓と硕倘眴栴}，現(xiàn)在正對產(chǎn)出構(gòu)成真正的限制，”帕累托觀察到。


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