集裝箱航運公司利用一般運價上調(gris)來強行推高亞洲-美國航線的運價。但考慮到需求疲軟的吸引力，人們普遍懷疑利率的持久能力。
航空公司從上月15日開始實施了第一輪gri，并計劃從5月1日開始實施第一輪gri。但linerlytica周一報告稱，航空公司“已經將5月1日的gri”推遲到5月中旬，因為“盡管計劃在5月初取消的空白航班，但貨運量無法支持加息。”
現貨指數顯示兩位數漲幅
現貨利率已經從高度虧損變為較少虧損。杰富瑞(jefferies)航運分析師奧馬爾•諾克塔(omar nokta)告訴freightwaves，由于成本上升，跨太平洋航線的承運人盈虧平衡費率“(每40英尺當量單位)至少為2000美元，可能在2500美元左右”——高于最近上漲的現貨費率。
周五，波羅的海貨運日指數(fbx)中國西海岸指數收于每feu 1731美元。這一數據周比周上漲了72%。上周五，fbx中國-東海岸指數報每feu 2,474美元，環比上漲19%。fbx跨太平洋指數周一進一步上漲。中國西海岸的運費升至每feu 1737美元。中國東海岸的運價較上周五上漲4%，至每feu 2,564美元。
截至周四當周，上海至洛杉磯的德魯里世界集裝箱指數(wci)上漲11%，至每feu 1,856美元。wci上海至紐約指數上漲12%，至每feu 2,849美元。
普氏能源資訊(platts)對北亞至西海岸現貨的評估躍升28%，至每feu 1,600美元，為去年11月1日以來的最高水平。普氏能源資訊(platts)對北亞-東海岸的評估上漲了21.5%，至2400美元/feu。
xeneta的xsi-c短期指數也大幅上漲。截至周五，xsi-c將遠東-西海岸現貨價格定為每feu 1,612美元，w/w上漲40%。
“gris是不可持續的”
這些兩位數的增長聽起來令人印象深刻，但它們的基數非常低。此外，另一個指標——上海集裝箱運價指數(scfi)已經開始出現裂縫。
scfi最新的跨太平洋評估w/w下降了2%，亞洲西海岸航線為1633美元/feu，亞洲東海岸航線為2510美元/feu。
linerlytica表示:“跨太平洋航線的運價剛一反彈，航空公司就開始再次下調運價，這種模式在未來幾個月可能還會重演。”
杰富瑞(jefferies)亞洲航運分析師安德魯•李(andrew lee)表示:“我們認為gri是不可持續的。”他預計gris只會“部分成功……在隨后幾周的漲幅被侵蝕之前”。
普氏能源資訊在其每周貨運報告中表示，由于消費者需求下降和經濟信心疲弱，許多市場參與者對本月持續上漲持懷疑態度。
一位貨運代理告訴普氏能源資訊(platts)，如果gri無法維持下去，航空公司的表現將更加疲弱。這將“有效地證明他們無法推高利率。”
更高的即期匯率不是由更高的需求驅動的
目前還沒有證據表明，進口需求的增加或預訂量的增加支持了跨太平洋地區機票價格的上漲。
2m聯盟的合作伙伴msc宣布，由于“亞洲-美國貿易需求下降”，周五又取消了三次航行。五月的第一個星期，“好前景”號(容量:6350個20英尺當量單位)的一次航行取消了。另一艘13092 teu的maersk esmeraldas貨船和14000 teu的msc livorno貨船也被取消了。
matson(紐約證券交易所代碼:matx)周三表示，預計第二季度的貨運量和費率“將反映貨運需求水平低于正常水平”。
freightwaves海洋情報主管henry byers表示:“我們基于出發地預訂量的集裝箱量指數并沒有反映出需求的顯著增長。對于將在未來7至14天內離港的集裝箱量而言，數據實際上表明需求將進一步下降。”
時機恰逢合同談判
4月15日的gris和計劃中的5月gris正好是海洋運輸公司和托運人之間關于從2023年5月到2024年4月的年度合同談判的尾聲。
分析師們絕大多數認為，這一時機并非巧合，盡管他們在理由上存在分歧。一些人認為gri是在合同簽訂后出現的，另一些人則認為gri是一種談判策略。
xeneta市場分析師emily stausbell在周二的一次演講中表示:“也許運營商已經達成了一個決定，他們對自己簽署的長期合同感到滿意，他們愿意扮演一個角色


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