進入2020年之際，隨著燃料成本上升、需求減弱，以及供應方面的資金流入將形成一場完美風暴，干散貨船運營商似乎沒有太多理由感到高興。
據海事戰略國際公司（maritime strategies international）最新的干散貨貨運預測機構稱，隨著船東在最后期限前購買符合規定的燃油，燃油成本上升影響了船舶在2019年12月的收益。
這反映在向波羅的海交易所（baltic exchange）報告的市場評估中，該交易所發現，去年12月，除澳大利亞至中國外，所有主要好望角型海岬型船的現貨運費均有所上漲。
然而，波羅的海海岬型5tc平均租船當量（tce）指標環比下降7.8%。這種動態在2020年初被放大了：今年到目前為止（1月13日），c5和c3的每噸價格下降了不到5%，而5tc的評估下降了35%。
msi認為，今年上半年，供需問題的結合將繼續撼動和攪動市場。正如所解釋的那樣，淡水河谷在巴西的鐵礦石生產進一步出現問題，擠壓了鐵礦石供應，推高了全球鐵礦石價格，削弱了中國的進口需求。
msi干散貨分析師威廉•圖斯（william tooth）表示：“近年來，鋼鐵和鐵礦石市場主導了今年第一季度的貨運市場動態，有越來越多的跡象表明，中國的鋼鐵需求已經減弱。”
“庫存很高，1月9日螺紋鋼同比增長6.6％，盡管產量仍達到歷史最高水平，但11月產量已降至8030萬噸，環比下降1.5％。”
供應方面的動態看起來也不太樂觀，因為它們預計將在短期內削弱散貨運費。今年前三個月的交付量將大幅上升，船隊的年增長率將從去年12月的2.2%加速至4.8%。
msi表示，隨著報廢率上升至410萬噸（2019年最后三個月僅報廢120萬噸），以及交付量下降至1030萬噸，未來三個月的增長率將降至2.9%。
“令人安慰的一點是，美中貿易協定的成功達成，可能會對海運谷物貿易產生一定的推動作用，”圖斯補充道。
不過，msi預計，所有基準股指3月份的平均收益都將低于12月份的平均水平。收益將在6月前小幅回升，特別是在歐洲和佛羅里達州立大學強勁谷物出口的支持下。


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